1ª Parte
Antecedentes. 1
El Siglo XX. 2
La Revolución Mexicana. La Etapa Armada. 2
La 1ª Guerra Mundial. 1914-1918. 3
2ª Parte
El Grupo de Agua prieta.
El Maximato y la gran depresión. 1929-1933
La Revolución de Mesoamérica 1934-1940. 3
3ª Parte.
Crecimiento sin Deuda 1942-1961. 10
4ª Parte
El Desarrollo del Welfere a crédito. 1961-1987. (1/3) 14
La Coyuntura Aeroportuaria de los 60.
La creación de Aeropuertos y Servicios Auxiliares. (ASA)
5ª Parte.
El Desarrollo a crédito. 1961-1987. (2/3) 19
6ª Parte.
El Desarrollo a crédito. 1961-1987. (3/3) 23
7ª Parte.
De la Reforma del Estado a nuestros días. 27
8ª Parte.
De la Modernidad a la Posmodernidad. 32
La Coyuntura aeroportuaria de 1994. 33
9ª Parte
Remanentes del cambio estructural y la
Antecedentes. 1
El Siglo XX. 2
La Revolución Mexicana. La Etapa Armada. 2
La 1ª Guerra Mundial. 1914-1918. 3
2ª Parte
El Grupo de Agua prieta.
El Maximato y la gran depresión. 1929-1933
La Revolución de Mesoamérica 1934-1940. 3
3ª Parte.
Crecimiento sin Deuda 1942-1961. 10
4ª Parte
El Desarrollo del Welfere a crédito. 1961-1987. (1/3) 14
La Coyuntura Aeroportuaria de los 60.
La creación de Aeropuertos y Servicios Auxiliares. (ASA)
5ª Parte.
El Desarrollo a crédito. 1961-1987. (2/3) 19
6ª Parte.
El Desarrollo a crédito. 1961-1987. (3/3) 23
7ª Parte.
De la Reforma del Estado a nuestros días. 27
8ª Parte.
De la Modernidad a la Posmodernidad. 32
La Coyuntura aeroportuaria de 1994. 33
9ª Parte
Remanentes del cambio estructural y la
posmodernidad 1995-2000. 36
10ª Parte.
El Proceso de Desincorporación de los
10ª Parte.
El Proceso de Desincorporación de los
Aeropuertos 1995-2000. 39
Grupos Aeroportuarios en 1998.
Red Aeroportuaria en el año 2000
Anexo
Sinopsis del Desarrollo Socioeconómico y
Grupos Aeroportuarios en 1998.
Red Aeroportuaria en el año 2000
Anexo
Sinopsis del Desarrollo Socioeconómico y
Aeroportuario de México. 1855-2005. 1-52 (no viene)
1ª Parte
Antecedentes.
El Transporte aéreo, sin lugar a dudas el más moderno y rápido de cuantos existen, lo que le hace un fenómeno enteramente siglo XX. En el caso de México, en sus inicios, se considera que quien también había sido telegrafista, Don Joaquin de la Cantolla y Rico, fue el primer aeronauta mexicano, ya que construyó un globo aerostático, con el que sobrevoló la ciudad de México en 1863, justo después de la Guerra de tres años (1858-1861) entre conservadores y liberales, básicamente por que los conservadores-criollos, no aceptaban la presidencia de Benito Pablo Juárez García, quien era liberal y zapoteca.
En esa época había terminado una fase histórica del capital comercial y del colonialismo mercantilista y el mundo presenciaba el desarrollo del predominio del capital industrial con el desarrollo del liberalismo, con un nuevo reparto del mundo, los Estados Unidos después de la expansión de las 13 colonias hacia el oeste, continuaron en 1847 hacia México y Alaska, entonces en poder de Rusia; en 1853, se dirigieron hacia Japón, con la escuadra norteamericana comandada por el Comodoro Perry. Por su parte Francia, continuaba su expansión, ahora realizaba la conquista de indochina (1854-1884), antecedente de lo que se conocería un siglo después como la guerra de Vietnam.
El 8 de mayo del año de 1863, en que sobrevoló Joaquin de la Cantolla y Rico la ciudad de México, coincidió con la derrota de San Lorenzo, Pue. Donde Saturnino Islas B, cayó prisionero siendo deportado a Francia; asimismo, el ofrecimiento que hiciera una Comisión del Partido Conservador del trono de México a Maximiliano, en el Palacio de Miramar; con ánimos semejantes, después de la derrota ante los norteamericanos, al de los antiguos mexicas, cuando ofrecieron el trono de México a Acamapichtli, considerado extranjero y Primer Emperador de México, La elección de Acamapichtli reflejó un deseo de cambio, los mexicas eran tributarios de los de Atzcapotzalco y requerían de un guerrero. Se decía que Acamapichtli era descendiente de “Quetzalcóatl” y que había sido “educado en el exterior”, en la corte de los aculhuas en Tezcoco, por ello, se debe considerar su elección, un verdadero antecedente de lo que desde el siglo XVI, se conocerá en México como “síndrome del Malinchismo”.
Desde el punto de vista del capital tecnológico, el siglo XIX, presentó una dinámica impresionante, como predominante; ya que el ferrocarril, transformó junto con el transporte marítimo, la electricidad y el telégrafo, la dinámica comercial del capitalismo, volviendo al capital industrial, el capital predominante a escala mundial.
En México se había clausurado en repetidas ocasiones la Universidad Pontificia, por ser considerada por los liberales un reducto de escolasticismo medieval. El Dr. Gabino Barreda, fundaba la Escuela Nacional Preparatoria en 1867, inspirada en el pensamiento de Augusto Compte.
Esta dinámica, condicionó que el gobierno mexicano, promulgara el 16 de diciembre de 1881, la Ley que Reglamenta el Servicio de Ferrocarriles, Telégrafos y Teléfonos y que el 1° de julio de 1891, se creara la Secretaría de Comunicaciones y Obras Públicas, siendo su primer titular (1891-1995) Manuel Gonzáles Cosío; contemporáneos de estos hechos fue el cinematógrafo de los hermanos lumiere (1895) y Clément Ader, quien construyó varios aparatos voladores, entre ellos el “Eolo”, Dios de los Vientos, en 1890 y el avión en 1897, mismo año en que Bram Stocker publicara la obra cumbre de la literatura clásica del mito del vampiro, ícono del modo de producción capitalista, por cierto, post revolución francesa; que se iniciara con Johann Wolfgang von Goethe, en 1797, con La Novia de Corinto, donde el vampiro es de sexo femenino.
Por esos años, apareció el automóvil con motor de gasolina, en Delaware EEUU y en Debouteville, Francia en 1883. Por lo que toca al transporte aéreo, después de Ader, vendría en 1898, el Dirigible Giffard, también francés, perfeccionado por el brasileño Alberto Santos Dumont, quien en 1901 construyó el dirigible “Brasil” con el cual voló 11 km. entre Saint Cloud y la Torre Eifel en 30 minutos y a quien, junto con otros pilotos precursores de la aviación civil como Alberto Braniff, Miguel Lebrija, Roland Garros, Enrique Farman, Luis Bleriot, Carlos Augusto Lindbergh o Alberto Salinas, se les han dedicado calles, por el rumbo del metro Pantitlán, en las cercanías del Aeropuerto Internacional de la ciudad de México. El siglo XIX, cerró en 1900 con el vuelo del dirigible rígido “Zeppelín”, de nacionalidad alemana.
El Siglo XX.
Tocó a Alberto Braniff, efectuar el 8 de enero de 1907, el primer vuelo de avión en un modelo francés “Voisin”, con él da inicio la aviación nacional, en los campos de la Hacienda de Balbuena (antes Valbuena), un año antes había estallado un conflicto obrero en la empresa minera ASARCO de Cananea, Son. y aparecido el manifiesto del Partido Liberal Mexicano y 2 años después, en 1909, aparecían los partidos Reeleccionista, mediante el cual “Los Científicos” apoyaban a Ramón Corral a la vicepresidencia, y el Anti reeleccionista, en ese entonces, Emilio Vázquez Gómez, apoyaba a Francisco Indalecio Madero a la presidencia, quien en 1911, a 24 días de haber llegado a la presidencia de la República, realizó un vuelo piloteado por Geo Dyot en un Deperdussin. Este avión, sirvió para construir “El Latinoamérica”, primero de los aviones construidos en México.
La aviación nacional había iniciado con los vuelos de Alberto Braniff, para 1909, se había fundado la 1ª línea aérea del mundo, la Deutsche Luftschiffarts A.G. en Frankfort del Main para operar con globos dirigibles. En 1910, poco antes de la salida de Porfirio Díaz del Poder, siendo Secretario del Ramo, Leandro Fernández, se inauguró el Aeropuerto de la Ciudad de México, por su parte, Justo Sierra Méndez, a la sazón Secretario de Educación Pública y Bellas Artes, presentó una iniciativa de ley ante el Congreso de la Unión, que planteaba el laicismo de la Universidad y su independencia con respecto al Estado.
La Revolución Mexicana. La Etapa Armada.
Pasada la decena trágica en 1913, en el "doble cuartelazo", en el cual muriera en una ráfaga el conspirador General Bernardo Reyes de Nuevo León y el presidente Madero, se levantó en armas el Gobernador de Coahuila Venustiano Carranza; ello provocó que se realizara el primer combate aéreo del mundo, entre huertistas y carrancistas. El combate se realizó con pistolas. El cine de la época consideraba que debería de tener obligadamente un carácter testimonial, por ello muchos eventos de armas de la época, se podían ver en el cine, prácticamente al otro día, como si fuese un noticiero moderno. Los trabajos de Salvador Toscano y Antonio Ocañiz, agrupados por su hija Carmen Toscano en 1950, bajo el título de “Memorias de un Mexicano”, dan testimonio de distintos eventos sociales, culturales y políticos desde el porfiriato hasta el sexenio de Miguel Alemán.
Siendo Secretario de Comunicaciones y Obras Públicas en 1913, José María Lozano, se construyeron con fondos federales los aeropuertos de Chihuahua, Guaymas, Hermosillo y Mazatlán. Por su parte Manuel Mondragón, Secretario de Guerra y Marina, organizó con un equipo Deperdussin una prueba exitosa de bombardeo con Miguel Lebrija como Piloto y Juan Guillermo Villasana como bombardero. En febrero de ese mismo año, llegaron a Ciudad Juárez, aviones para el ejército constitucionalista y las tropas del general Francisco Villa. Un año antes en 1912, llegaron un par de aviones de los EEUU a solicitud de Victoriano Huerta, uno de ellos se accidentó con unos cables del tranvía y el otro tuvo muy poca aplicación. Se nota en estas acciones, el carácter estratégico-militar de la aviación, que predominaba sobre el comercial.
El 14 de abril de 1914, aún en la presidencia de Victoriano Huerta, se da la 1ª guerra aeronaval en Topolobampo, Sin. entre los cañoneros, “Guerrero” huertista y el Tampico, carrancista. Estando casi hundido el Tampico, apareció El avión “Sonora”, tripulado por Alberto Salinas, de filiación constitucionalista, lanzó bombas de manufactura casera al cañonero “Guerrero”, poniéndolo en fuga y decidiendo la batalla a favor del ejercito constitucionalista y salvándole la vida al General Obregón, quien se enco0nytraba en el Tampico.
Aquí el video histórico del Combate aeronaval en los Mochis, Sin, en el Puerto de Topolobampo.
https://www.youtube.com/watch?v=GqdHG-Tt_Xw&feature=youtube_gdata_player
Ante la proximidad de la 1ª guerra mundial, los EEUU promueven la independencia de Panamá de la Gran Colombia, por lo que se abre el Canal de Panamá como vía rápida a los buques de guerra de la armada norteamericana, al mismo tiempo, se interviene en el puerto de Veracruz, so pretexto de que Félix Díaz, introducía armas por ese puerto, provenientes de Japón y de Alemania. Esta intervención pone fin al gobierno de Huerta, quien como Díaz era anti yankee y pro europa y asia, quién sale hacia los Estados unidos. Según Edith O´Shaugnesy, del servicio diplomático británico de la época, “Huerta apareció muerto, desangrado en un hospital, como si hubiese sido un descuido médico”… Con su salida, se dio paso al gobierno provisional de Francisco S Carbajal, que precedió al de Venustiano Carranza.
La 1ª Guerra Mundial. 1914-1918.
La guerra es sin lugar a dudas “el motor del cambio permanente”, (Ibn Jaldún, Marx, etc.) es el catalizador más importante del desarrollo tecnológico, Emile Durkheim (1858-1917) considerado por algunos "el padre de la sociología moderna", compara a la guerra con la fiesta, por los excesos que se cometen, el dispendio en los consumos, el desenfreno sexual, la participación de la música, las galas, disfraces y uniformes, el gran gasto de recursos que se requiere, las innovaciones que se generan, como el sentido de solidaridad y sinergias que se producen. Desde cierto punto de vista el que organiza una fiesta debe de tener la capacidad de un general para el acopio de recursos, convocatoria y energía para la realización de una guerra. "Si se quiere ver contento al pueblo alemán" o a los de Xochimilco, véanlos preparando una guerra o bien, preparando una fiesta. Sería prolijo enumerar todos los detalles aéreos que se dieron en esta época, podrían salir varios tomos, no unas cuantas hojas, pese a ello y dado el propósito que ánima a la presente síntesis, de ser de utilidad para quien le comprenda, acotaremos solo algunos eventos, aquellos que se presentan como los más emblemáticos como significativos.
En 1914, Roland Garros, de nacionalidad francesa, utilizó por primera ocasión una ametralladora sincronizada a la hélice, creada por el holandés Anthony Fokker. Este tipo de ametralladora será fundamental en el desarrollo de las operaciones bélicas a partir de su aparición.
El 5 de febrero de 1915, siendo Venustiano Carranza Presidente y Manuel Rodríguez Gutiérrez, Secretario de Comunicaciones y Obras Públicas, se emitió el Decreto Presidencial para crear el “arma de la aviación”, que dio forma a la Fuerza Aérea Mexicana y para noviembre de ese mismo año, se creó la Escuela Militar de Aviación y Talleres Nacionales de Construcciones Aeronáuticas; el Coronel Alberto Salinas Carranza, fundará los talleres nacionales de construcciones aeronáuticas, con él participaron Juan Guillermo Villasana y Fernando Santarini. Son estos elementos los que hicieron que empezara a operar de manera oficial el aeródromo nacional de Balbuena. El hecho más relevante de 1916, en el terreno de las armas, fue la invasión de Pancho Villa a la población de Columbus, EUA, hecho inédito en Villa de ir contra los norteamericanos, molesto por la entrega defectuosa de armamento a su ejercito por parte de los provedores green go´s.
En 1917, coincidieron numerosos eventos, se debe destacar la emisión de la Constitución del 5 de febrero de 1917, como el triunfo de la Revolución Sovietica de octubre; también, “el Telegrama Zimmerman”, que según la extraordinaria y poco conocida investigación “La Guerra Secreta en México”, de Friedrich Katz, fue enviado encriptado por Alemania a Carranza, que proponía entre otras cosas, recuperar el territorio mexicano en los EEUU, lo cual generó en el centro de la 1ª guerra mundial una gran especulación internacional, por cierto, toda ella en clave. Estados Unidos estaba ante 3 alternativas, Venustiano Carranza, Francisco Villa o Pascual Orozco, optó por apoyar a Venustiano Carranza, quien logró llevar adelante la Constitución así como un Plan de Shock monetario, que ordenó la circulación de moneda mexicana, ligando al Peso al patrón oro, permitiendo eliminar los “bilimbiques” que habían emitido diferentes ejércitos. En ese año, México ya había producido más de 80 aviones de manufactura completamente nacional. En las exhibiciones habituales de la aviación nacional de la época, murió el piloto Amado Paniagua, lo cual causó una gran conmoción, por lo que se puso fin a las exhibiciones aéreas.
Para el año de 1918, en que termina la guerra, operan en México 2 Flotillas Aéreas para Operaciones Militares, la número 1 se llamó “Amado Paniagua”, la 2, creada desde el 15 de marzo, estaba al mando de Plutarco Elías Calles, quien más tarde, sobre todo, en el período de la gran depresión 1929-33, pasada la muerte del general Obregón en 1928, llegaría a ser llamado “el jefe máximo”.
La Revolución mexicana, se da en medio de un conflicto de intereses entre los EEUU e Inglaterra, se ha dicho puede pasar con comodidad como la 1er guerra petrolera del siglo XX... Por su parte, la 1ª Guerra Mundial, fue provocada fundamentalmente por la intención alemana de participar en el reparto territorial, al cual había llegado tarde. Por su parte el Tratado de Versalles que la concluyó, dejó irresueltas innumerables aspectos recordados por Adolfo Hitler en sus primeras alocuciones en 1933. Muchos cambios tecnológicos desarrollados en la guerra se integraron en 1919 a la vida económica del mercado e influyeron en la vida social y política, tanto en Europa como en América.
En lo que respecta al transporte aéreo, se crea en 1919, la Comisión Aeronáutica de la Conferencia de París sobre la Paz, y se crea la Comisión Internacional de Navegación Aérea, antecedente de la Organización de la Aviación Civil Internacional OACI., paralelamente, se funda en Italia en ese año, el Partido de la Roma Nuova, que en la práctica fue el surgimiento del fascismo.
Desde el punto de vista de las operaciones aéreas civiles, la Real Fuerza Aérea de la G.B. inicia el primer vuelo regular comercial internacional entre Londres y París. La Aircraft Transport and Travel, inaugura con un solo pasajero el 1er servicio Internacional de carga y pasaje entre Houslow, Londres y Le Bourget, Paris. La Deutsche Luft Reederei, inicia la 1ª línea con vuelos regulares del mundo en la ruta Berlín – Weimar. Comercialmente, la Handley Page Transport, introduce el reparto de bolsas con almuerzo para la amenidad del pasaje, así como el propósito oculto y deliberado, que de esta manera, el pasajero se olvide del miedo que puede aparecer al subirse al avión.
Por lo que respecta a América, en los Estados Unidos, la Army Air Force, elaboraba las primeras especificaciones para aeropuertos municipales enfocándolas a las zonas aeronáuticas y el primer avión diseñado en Milwaukee. el bimotor Lawson C2, configurado para 26 pasajeros y una autonomía de 400 millas, estos hechos coincidían con “la prohibición” de bebidas alcohólicas, que favoreció el gangsterismo en los EEUU.
En México, al fin de la guerra, se estableció la Flotilla Aérea de Operaciones Militares, la N° 4, Base Chihuahua; se fundaba. Fue fundado en noviembre de 1919, como "partido del movimiento comunista mundial" impulsado por el triunfo de la Revolución rusa de 1917, que operaba en la clandestinidad, con un reducido número de intelectuales y artistas mexicanos, entre ellos el antropólogo Manuel Gamio y el pintor muralista Diego Rivera, destinado en opinión de José Vasconcelos, junto con el resto de los muralistas mexicanos que apoyó el Estado, a "influir en la nueva conciencia social mexicana, como lo hicieran los pintores en la evangelización colonial con la pintura en formato grande de imágenes religiosas como Cristóbal de Villalpando o Arellano. En el cine, se proyectó “la Banda del Automóvil Gris”, suerte de versión mexicana del gangsterismo green-go; también en ese año, la sociedad presenció en la Hacienda de Chinameca, la muerte del caudillo del sur, Emiliano Zapata.
De esta manera, epilogamos en México, la etapa de los Gobiernos de la Soberana Convención Revolucionaria y la Fase Constitucionalista, también conocida como la “etapa armada de la revolución mexicana”.
2ª Parte
De la 1ª a la 2ª Guerra Mundial.
En 1920, el Gobernador de Sonora, Adolfo de la Huerta, proclamó el Plan de Agua Prieta contra Carranza, que fue la base de la persecución política del grupo de Sonora, que concluirá con el asesinato del varón de Cuatro Ciénegas en Tlaxcalaltongo, en su huída rumbo a Veracruz.
Como resultado de dicho suceso, Adolfo De la Huerta, subió a la presidencia de manera provisional entre el mes de mayo y diciembre, ya que para 1921, subió al poder el General Álvaro Obregón.
La Política Económica de los gobiernos militares favorecieron fundamentalmente el desarrollo de la infraestructura hidráulica y de caminos, lo cual se pudo hacer con fondos federales a costos aún muy bajos, puesto que el salario mínimo fue establecido hasta mediados de los años 30's, durante el transcurso de lo que se ha dado en llamar la 2a Revolución Mexicana, la de Mesoamérica, por sus principales postulados y clase política, encabezada por Lázaro Cárdenas del Río, propios de ese horizonte cultural como poligonal climático-geográfica.
En la lógica de los gastos que implicaron 10 años de lucha armada, como los compromisos adquiridos por las expropiaciones con diversas compañías extranjeras, se decretó en 1924, la suspensión de pagos de la deuda y se realizaron los legendarios “Tratados de Bucareli” entre México y los EEUU, que en todo caso preludiaron y apoyaron, la ascensión a la presidencia del General Plutarco Elías Calles, con el consecuente aplastamiento de la oposición representada en ese momento por la rebelión delahuertista; en 1923, había murió asesinado Pancho Villa, quien se dijo había pactado con Adolfo De la Huerta.
En esta coyuntura política, para los aeropuertos, fluyeron recursos fundamentalmente privados, de tal suerte que solo entre 1925 y 1926, se construyeron 8 nuevos aeropuertos, varios de ellos, ligados con la operación de las compañías petroleras, como en Tuxpan, Veracruz, Saltillo, Monterrey, Matamoros, Nuevo Laredo, Mérida y Minatitlán, por la Cía. De Transportación Aérea, empresa que vendrá siendo el antecedente de lo que a partir de agosto de 1924, será la Cía. Mexicana de Aviación, con base en Tampico. Para 1926, se funda el Banco de México, encargado de la política monetaria Estos eventos coincidieron con el estallamiento de lo que se conoce como el conflicto entre la iglesia y el Estado, “la Guerra Cristera”, que implícitamente enfrentaba a dos tipos de modos de producción: la pequeña propiedad y los rancheros, representaban la visión del horizonte cultural de árido América y la propiedad ejidal y comunal campesina, la visión de Mesoamérica.
A mediado de 1927, Charles Lindbergh cruzó el Atlántico en 33:50 h. y en diciembre de ese año, el presidente Calles voló con él, en un viaje de buena voluntad en el Espíritu de San Luis. En ese año será disuelta la rebelión de Francisco Serrano, recreada en la Sombra del Caudillo por Martín Luis Guzmán, dirigida contra la reelección de Álvaro Obregón a la presidencia, quien finalmente fue ultimado en 1928, por José de León Toral, que pasó a la historia como un fanático religioso.
Entre 1925 y 1927, se exhiben 3 de las últimas películas “mudas”, constituyen grandes clásicos de la cinematografía: “El Acorazado Potemkin” de Sergei Einsenstein, que refleja la nueva política económica del régimen soviético; “Napoleón”, de Abel Gance, film francés, que proyecta la búsqueda del heroísmo perdido y “Metrópolis” de Fritz Lang, film neorrealista que marca el fin de la sociedad tradicional, frente a la sociedad industrial. Dichos films, son el parte aguas de los agitados años “veintes”, que preludian la gran depresión de 1929-1933.
El impacto de la guerra cristera, provocó que hacia finales de 1927, la Secretaria de Guerra y Marina, ordenara a los jefes militares, que cada cabecera cuente con un campo aéreo de cuadrado entre 400 y 1000 m. por lado.
El año de 1928, para la aeronáutica civil mexicana fue muy importante, ya que se creó el Departamento de Aeronáutica Civil en la SCOP, con Juan Guillermo Villasana al frente; además, se inauguran los campos aéreos de León y de Guaymas; la Cía. Mexicana de Aviación inaugura el servicio regular de correo aéreo entre Tampico- Tuxpan y México y Manuel León Ortega, da a conocer cuales deben de ser las características de un Puerto Aéreo”, a diferencia de un campo de vuelo, en donde un “aeroplano de placer” realiza operaciones de aterrizajes y despegues.
El Maximato y la gran depresión. 1929-1933
La muerte del sonorense Obregón en 1928, como la de Colosio en 1994, preludiaron grandes crisis; en el primer caso, lo que se conoce en el mundo como “la gran depresión”; por lo que va a continuar en el país, un período de inestabilidad política que va a provocar que en 6 años haya 3 presidentes: Emilio Portes Gil 1928-1930, Pascual Ortiz Rubio 1930-1932 y Abelardo Rodríguez 1932-1934. Esta situación hizo que Calles impulsara desde 1929, la creación del Partido Nacional Revolucionario (PNR), siguiendo el modelo corporativo de Benito Musolini en Italia. En ese mismo año, estalla el movimiento autonomista en la Universidad. En el 2° caso, el PRI, perdió las elecciones en el año 2000, llegando a la presidencia Vicente Fox, con el apoyo del PAN.
Desde el punto de vista aeronáutico, se construyen en 1929 el aeropuerto de Tampico, con fondos federales y los de Guadalajara y Durango con fondos privados. El Puerto Aéreo de la Ciudad de México resultó dañado por un terremoto y fue demolido. La CMA instaló estaciones de telegrafía inalámbrica en sus campos de Tampico, Tuxpan y Veracruz. El radiotelegrafista viajaba a bordo, en un asiento junto a la puerta de la cabina.
Las ciudades de México y Mérida quedaron unidas en 1929, por la Cia Mexicana de Aviación al incorporarse los trimotores Ford; la empresa, realizó escalas en Veracruz. Minatitlán, Villahermosa, Cd. del Carmen y Campeche, lo que la obligó a construir nuevos aeropuertos en Tampico, Veracruz y Mérida.
En 1931, se promulgó la Ley de Vías Generales de Comunicación y Medios de Transporte, en donde se incluyen las comunicaciones aéreas. Para el año de 1932, se construye el aeropuerto de Campeche, con fondos privados; con fondos federales, los de Tapachula, Ixtepec y Acapulco. La Secretaria de Agricultura, pensó en habilitar una zona de acuatizaje en el Lago de Texcoco, consultada la SCOP, emitió una opinión negativa al proyecto, argumentando que más allá de los lagos de Chapala, Cuitzeo y Patzcuaro o los grandes mares, no hay puntos intermedios donde se pueda realizar descensos. Aeronaves de México, inicia operaciones en 1934 con el vuelo México Acapulco.
El cine, considerado como un fenómeno superestructural, baliza e influye de alguna manera la mentalidad de la sociedad; en esta época, el cine terror domina la escena en la gran depresión, aparecen: Drácula en 1930, con Bela Lugozi, El vampiro de Dusseldorf, con Peter Lore y Frankestein en 1931 con Boris Karloff; se exhibe Tarzan de los monos (1932) con Johny Weis Müller y King Kong 1933 con Fait Wrai. En México en 1933, se rueda El Compadre Mendoza, que refleja lo complejo de la vida social en la revolución mexicana, dirigida por Fernando de Fuentes. Son los años del cine de Luis Buñuel, Tin Tan y Pedro Infante. Cantinflas hace su aparición en 1934, con “No te engañes corazón” film previo a “Tiempos Modernos”; de Charlot en 1936, los dos personajes, representaban paradigmas sociales universales que les transformaron en íconos de la cinematografía mundial.
La depresión, el New Deal de Teodoro Roosvelt en los EEUUU, el ascenso de Adolfo Hitler al poder en Alemania; el inicio de la llamada “gran marcha” de Mao Tse Tung, contra Chan Kai Shek y la proclamación de Francisco Franco como Jefe del Estado español, son junto con la suspensión de pagos de la deuda mexicana en 1933, y el ascenso de Lázaro Cárdenas, el contexto en el que se ve el desarrollarse fin del llamo “liberalismo” y el nacimiento de los “nacionalismos”; en ese tiempo, se formuló en México, en el seno del PNR, el 1er. Plan Sexenal para la campaña a la presidencia del Gral. Lázaro Cárdenas del Río.
La astringencia presupuestal de la época, caracterizada en 1934, por una carga fiscal de apenas 5.35% y un coeficiente de endeudamiento, como proporción del PIB de 30.48% va a generar, entre otras consecuencias y conflictos, un movimiento de los telegrafistas, en contra de la fusión de los correos con telégrafos, con el argumento gubernamental de “lograr economías”, y particularmente, por haber designado al frente del nuevo organismo al director de correos y no al de telégrafos, quienes se consideraban así mismos como los “técnicos”…
El final de la guerra cristera, hizo llegar al poder a la facción ganadora, que formuló el 1er. Plan Sexenal; cuyo objetivo principal consistía en: “ejidalizar a todo el país”. En 1936, año en que John Maynard Keynes publica su “Teoría General del Empleo, el Interés y el Dinero”, se establece en México el salario mínimo, se crea el Banco Ejidal. Se expropian los ferrocarriles en 1936. Se habla de la educación socialista y la creación del Instituto Politécnico Nacional (IPN). Se da un fuerte impulso a la reforma agraria; en 1938, se expropiará la industria petrolera, lo cual le generó al país un bloqueo por parte de los Estados Unidos, no muy diferente del que ha llevado adelante con Cuba desde su revolución en 1959-1962. El Partido Acción Nacional, nace en 1939, como una reacción a la política contra el cardenismo, siguiendo el diseño de la falange española de Primo de Rivera.
En el desarrollo de la tecnología, en 1937, hay una prueba exitosa del avión turborreactor, construido por Frank Wittle de la Gran Bretaña. En ese mismo año, siendo Secretario del Ramo Francisco J Mújica, se obligaba en México, conforme a la Ley de Vías generales de Comunicación, que todas las tripulaciones de aeronaves de servicio público, fuera personal mexicano de nacimiento. Derivado de los conflictos europeos que preludiaron la 2ª guerra mundial, como la guerra civil española o el reacomodo soviético, llegaban a México refugiados políticos de España, como el grupo republicano y “los niños de Morelia”; del conflicto político en la URSS, arribó a México en ese año León Trotsky.
El pacto soviético-alemán en 1939, el asesinato de Trotsky en México por órdenes de José Stalin, y el distanciamiento de Inglaterra de Alemania son el contexto de la película “El Gran Dictador” de Charles Chaplin en 1940. Superman, había aparecido en el cine en 1938, peleando contra los espías nazis.
En 1939, año en que estalla el 2° conflicto internacional, por la invasión de Alemania a Polonia, la llamada “Jerusalén del exilio”, se inauguró en México el nuevo edificio terminal del Puerto Aéreo Central, con la nueva torre de control y el tríptico mural alusivo a la aviación de Juan O´Gorman, en 1940. Sin embargo, la SCOP no podía construir y proporcionar los campos aéreos necesarios para las aerolíneas, por ello la Cía. Mexicana de Aviación, tomó posesión de los terrenos en que se construiría el aeropuerto de Chetumal, parte propiedad de la empresa, quien los había comprado a las familias Coldwell y Bonastre, otros eran concesión del Gobierno Federal. La CMA, no solo realizó previsiones y mejoras en sus campos, sino que edificó nuevos aeropuertos en Minatitlán, Villahermosa y Ciudad del Carmen, Campeche y en 1942, presentó la memoria de cálculo del nuevo aeropuerto de Cozumel.
Por su parte, American Airlines, que cubría la ruta Fort Worth- México, con escalas en El Paso y Monterrey, construyó el Aeropuerto del Norte en la capital regia, con un estilo arquitectónico de la época, propios de la 2ª guerra mundial, parecido a los edificios construidos, sin gran diseño, en Londres, después de ser bombardeada, así como las "pistas de emergencia" (escalas para combustible) en Tamuín, SLP, Ciudad Victoria, Tamps. y Actopan, Hgo.
Egresaba en 1940, la 1ª generación de ingenieros en aeronáutica preparados en México y el 28 de agosto, se tituló el primero de ellos: Víctor Bravo Ahuja, quien más tarde., sería Secretario de Educación Pública 1970-1976 y el 1er Presidente de la Junta Directiva del CONACYT.
En 1941, Japón bombardea la base naval norteamericana de Pearl Harbor en Hawai y los EE.UU con motivo de ese evento ingresan en la 2ª Guerra Mundial. Este hecho va a provocar la reanudación de las relaciones entre Mexico y los Estados Unidos, distanciadas desde las expropiaciones cardenistas; muestra de ello fue que el peso se revaluó pasando de $5.40 a $4.85 por 1 dólar, para el año siguiente, en el mes de mayo, México entraría en calidad de aliado de los EEUU a la 2ª Guerra Mundial, con ese motivo el Decreto N° 741 del 7 de mayo separó nuevamente los correos de los telégrafos, un mes después, apareció la publicación del Reglamento Interior para Puertos Aéreos y el Instructivo para Inspectores Regionales del Departamento de Aeronáutica Civil de la SCOP.
A cambio de ello, le fue condonada a México el 80% de la deuda; que le permitió disminuir el coeficiente de endeudamiento federal entre 1941 y 1943 de 20.64% a 1.85%, como proporción del PIB y sin aumentar la carga fiscal; también, se le transfirió equipo militar, comunicaciones de alta tecnología, así como fondos para aeropuertos a través de Pan Am. Por acuerdo entre México-EE.UU, Cía. Mexicana de Aviación, construyó en 1942, con fondos de los EEUU a través de Pan American, los aeropuertos de Tampico, Veracruz, Mérida, Cozumel, Tapachula e Ixtepec, Oax. con lo cual se ponía fin al bloqueo económico. Asimismo, en 1943, fondos privados construyeron los aeropuertos de Aguascalientes, Zacatecas, Durango, San Luis Potosí, Nogales y Ciudad Juárez. En este nuevo contexto, fue creado el Instituto Mexicano del Seguro Social en 1943, que reflejaba en México la versión mexicana del Social Security norteamericano y el estado del bienestar. A finales de ese año, la SCOP, establecía en Puebla, la Escuela Nacional de Aviación.
Las actividades aeronáuticas ante este impulso, se multiplicaron, muestra de ello fue que Líneas Aéreas Mineras, se transformó en Líneas Aéreas mexicanas, quien construyó los aeropuertos de Torreón, San Luis Potosí, hizo la pista auxiliar La Colorada en Zacatecas y realizó obras muy importantes en los aeropuertos de Durango, Nogales y Cd. Juárez. Se inauguraba en Acapulco, el puerto aéreo Pie de la Cuesta, para el vuelo de Aeroméxico. Con fondos federales se inició la construcción del de Zihuatanejo en 1946. Se inauguró en 1945, la torre de control del Puerto Aéreo Central, la primera operada por Aeronautical Radio de México, que en 1952, daría origen a RAMSA y en los años 70 a los Servicios a la Navegación en el Espacio Aéreo Mexicano SENEAM. Mexicana tenía sus propios sistemas y servicios de radiocomunicación.
La colaboración mexicana en apoyo de los aliados en el conflicto, en los hechos, fue la participación en 1945, del Escuadrón 201 (con aviones tipo P-47) que realizó ataques aéreos en las Islas Filipinas. En ese año, se celebró la Conferencia de Yalta, asisten Teodoro Roosvelt, Joseph Stalin y Winston Churchil, donde se definieron los términos de la colaboración de los aliados para derrotar a Alemania.
Con la 2ª guerra, las actividades económicas y específicamente las aeronáuticas del país, recibieron un fuerte impulso, algunos historiadores han externado la opinión de que México entró al siglo XX a partir de 1940.
Al término del conflicto armado, se sentaron las bases para el Fondo Monetario Internacional y el Banco Mundial, Se creó la Organización de las Naciones Unidas y dentro de ella diversos organismos ligados con la alimentación, el comercio internacional y la educación, cuya preocupación radicó más en el desarrollo, que en el crecimiento, preocupación propia del mundo de la preguerra. La OCDE tiene sus raíces en 1948, en la Organización para la Cooperación Económica Europea que tuvo el objetivo de administrar el Plan Marshall para la reconstrucción europea.
3a Parte
Crecimiento sin Deuda 1942-1961.
El fin de la 2ª guerra mundial, dio inicio a nuevos conflictos como la llamada “guerra fría”, cuyo propósito no era otro que detener el expansionismo soviético, que de alguna forma determinó que los EEUU impulsaran el Plan Marshal en 1948, en apoyo económico a Europa. Por su parte Mao Tse Tung en China entre 1946 y 1949, lograba expulsar del continente a Chan Kai Shek, quien se refugia en Taiwan; Vietnam iniciaba la independencia de Francia; La ONU, en noviembre de 1947, asignó territorio al Estado de Israel, partiendo el territorio palestino. En 1949 se daba el pacto del Atlántico y en 1950, daba inicio la Guerra de Corea en el Pacífico.
Desde el punto de vista organizacional y tecnológico mundial, en Montreal en 1947, se establecía la Organización de la Aviación Civil Internacional OACI y en los EEUU Charles Yeager voló a 1.015 match, equivalente a 1,078 km/h el avión supersónico de la sociedad Bell; en 1948, el transistor Bardeen y Brattain se incorporaba al mercado; se creaba la Organización para la Cooperación Económica Europea que tuvo el objetivo de administrar el Plan Marshall para la reconstrucción de Europa. Se inauguraba ese mismo año el aeropuerto Ildewild en Nueva Cork, cuyo plan maestro en 1952, consideraría un sistema descentralizado con 9 edificios separados y se realizaba el primer vuelo de avión civil Avro Tudor 8, impulsado por turborreactores RR nene y se inician los vuelos del 1er avión con 4 turbinas para pasajeros en la nave De Havilland DH Comet 1.
Desde el punto de vista económico, México se encontraba en una posición cómoda, ya que además de ser un cuasimonopolio de exportación de materias primas y manufacturas, los EE.UU. de quien había sido aliado en la guerra, no ofrecía demasiadas restricciones y aun brindaba un tratamiento preferencial, Europa y Asia prácticamente no competían, nacían Acapulco y las Vegas como centros de vocación turística internacional; además, México podía aun exportar con altos aranceles hasta todavía entrado el año de 1943, en que los ingresos federales derivados de la exportación llegó a representar el 16%, de los ingresos federales, sin duda, la mayor participación de su historia, situación que favoreció el financiamiento público autónomo y no inflacionario, para poder continuar con el desarrollo de la infraestructura para el transporte y las comunicaciones sin prácticamente deuda, ni un gran déficit comercial con el exterior, en medio de un proceso de "sustitución de importaciones" el cual se planteó con el mejor animo nacionalista de aumentar el consumo interno de artículos de consumo doméstico duradero a partir de la producción nacional de ellos, en lugar de importarlos, los cuales con el desarrollo tecnológico alcanzado, por una etapa militarista muy prolongada, se podían empezar a incorporar a la sociedad tradicional en nuestro país. Entre ellas la llamada “línea blanca”; los alimentos enlatados se incorporan al consumo cotidiano.
Políticamente México entraba a la “modernidad”, llegaba al poder un presidente civil, después de casi toda su historia de gobiernos militares, la guerra fría determinó que Lombardo Toledano, dejara la Confederación de Trabajadores Mexicanos CTM y para irse a fundar el Partido Popular Socialista en 1948.
En el sexenio de Miguel Alemán, con apoyo de recursos de crédito, se concluyó entre otras, obras como el edificio de la Universidad de México, la construcción de 25 presas con una capacidad de 24.9 millones de metros cúbicos. El 61% en el norte.
A partir de la posguerra será muy dinámico el crecimiento de la aviación, ese período se caracterizó por una operación y una infraestructura orientada al pistón, la cual con relación a la que necesita el turborreactor de los años '60 requería de exhibiciones menores por equipo; los aeropuertos por su parte no exigían grandes dimensiones, por lo que participaban en la aviación numerosos operadores privados.
En México, la aviación comercial prácticamente estaba naciendo, si bien ya había operaciones comerciales desde 1924, con la Compañía Mexicana de Aviación y Pan American y en 1936 con la operación de Guest y de AEROMEXICO. Según la DGAC, la aviación comercial, pasó de 12,440 kmts en 1928 a 104,752 kmts.,en 1945. Para 1950, operan en el país 34 aeropuertos, 8 de ellos eran del Gobierno Federal. En 1950, siendo secretario del ramo Agustín García López, se inauguró el aeropuerto de Zihuatanejo, que funcionó hasta que en los 60 se construyó el de Ixtapa; un año después, se inauguraban los aeropuertos de Guadalajara, Tepic, Culiacán, Mazatlán y Tijuana, 10 días antes de finalizar el sexenio, como en no pocos casos de obras públicas, se inauguró sin poder entrar en operación sino hasta 1954, el nuevo edificio de pasajeros en el aeropuerto central de la ciudad de México. Poco antes, en junio de ese mismo año el gobierno federal había otorgado concesión a Radio Aeronáutica Mexicana S. A. (RAMSA) por 30 años. En el AICM. Operaban básicamente Mexicana, Aeroméxico y American Airlines, las cuales lo hacían en por lo menos 39 aeropuertos. Los accionistas eran las líneas aéreas, donde American Airlines tenía mayoría.
En el año de 1952, después de la derrota del henriquismo, se presentaron denuncias de fraude y violencia postelectoral, sin embargo, como su antecesor el también veracruzano Adolfo Ruiz Cortinez, tomó posesión como Presidente de la República. El año de 1953, habían pasado escasos 7 años del fin de la 2ª guerra y se hablaba ya de la recuperación de las economías europeas y asiáticas; Alemania realizaba por los terrenos de la CU, su primera exposición tecnológica fuera de su territorio, Eisenhower llegaba a la presidencia de los EEUU y moría Iosiv Vissarionovich Dzhugachvilli (a) Stalin en la URSS.
Quien habría trabajado 14 años en una oficina de estadística, y cuyo físico recordaba al de Boris Karloff, llevó un gobierno presupuestalmente equilibrado, que desconfiaba de la deuda; sin embargo, como los aeropuertos son un medio alterno de comunicación que compite en costos con las carreteras, para 1953, siendo secretario del Ramo Carlos Lazo, se inauguraba el aeropuerto federal de Hermosillo, el de León y se ponía en marcha el de La Paz. En 1954, se inauguraba el aeropuerto federal de Acapulco, Plan de los Amates, que sustituyó al de Pie de las Cuesta, año en que siendo Antonio Ortiz Mena, Secretario de Hacienda y Rodrigo Gómez, Director del Banco de México, llegó el peso a la cotización de $12.50 x 1 dólar, cuestionándose al gobierno de la revolución; la respuesta oficial fue el llamado “Desarrollo Estabilizador”. Ese mismo año, se fundará el Partido Autentico de la Revolución Mexicana, como una reacción de algunos militares a la elección (civil) de Ruiz Cortinez; siendo ya, secretario del Ramo Walter Cross Buchanan, se inauguró el aeródromo de Toluca en 1955, un año después, se inauguró el de Chihuahua y Culiacán, continuó la en 1957, con la inauguración de los aeropuertos federales de Mexicali y Aguascalientes y poco antes de terminar declarando internacionales los aeropuertos de Matamoros y La Paz.
Entre 1957 y 1963, la coyuntura nuclear que representó el lanzamiento del sputnik, contextualiza y explican aspectos políticos del período como pueden ser: la revolución cubana, los movimientos políticos obreros y sindicalistas como el ferrocarrilero, magisterial, aéreo y campesinos, así como el Movimiento de Liberación Nacional, )antecedente del Ejercito Zapatista de Liberación Nacional (EZLN) aparecido 30 años más tarde) y el asesinato de John F. Kennedy, constituyéndose ese momento como el inicio, la exégesis en gran medida, de la crisis que presenta América entera hoy en día, pero particularmente América Latina como deudora y América del Norte como acreedora, los años ´60, se convierten en el verdadero parte aguas del siglo XX.
En 1960, el Plan Marshall había cumplido su cometido, frenar la expansión soviética, y los países miembros acordaron invitar a Estados Unidos y Canadá en la creación de una organización que coordinara las políticas entre los países occidentales. La nueva organización recibió en nombre de Organización para la Cooperación y Desarrollo Económicos (OCDE) y su sede se encuentra en París
La diferencia entre el Plan Marshall y la ALPRO, es que allá, en Europa el crédito hizo las veces del “postre” y se digirió pronto; en América Latina, en cambio, representó “el plato” fuerte y aún no se ha podido digerir.
El excedente de capitales que liberará EE.UU. al darse la recuperación europea, a principios de los años '60, se orientará hacia América Latina vía créditos, como el Plan Marshall lo hubiese hecho después de la 2ª guerra. Sucedía lo siguiente: si los EE.UU. aplicaban esos stocks financieros a su economía, sin que ésta creciera le generaría inflación e ineficiencia, por ello planteó la "Alianza para el Progreso" (ALPRO), como una forma de a) frenar la expansión de la URSSS quien visiblemente ya estaba en Cuba, b) aplicar sus excedentes financieros en el exterior y c) permitir que creciera su economía al transnacionalizarse esta aún más, sin riesgos para su desarrollo económico y social interno.
En México la recuperación europea y la crisis norteamericana de 1957-1961 repercutieron de múltiples formas ya que su tasa de crecimiento se desaceleró a finales de los años '50, por lo que bajo la Presidencia de Adolfo López Mateos, no se vio con tan malos ojos aceptar un incremento del financiamiento para el desarrollo, de origen externo, ofrecido por los EE.UU. en la Reunión de Punta del Este en 1961, año en el que México había llegado a tener el coeficiente de endeudamiento más bajo de toda su historia, el 0.15% del PIB.
En México, Adolfo López Mateos, a quien la devaluación y la contracción salarial del sexenio de Adolfo Ruiz Cortinez, aunado a la caída en las exportaciones mexicanas, le generaba una situación social compleja, no devaluó como sus predecesores y dio aumentos salariales importantes a lo largo de su sexenio, a pesar de la caída en el crecimiento comentado, con independencia de la productividad del sistema económico. En ese año se fundó el Inmecafé, ya que el café con el camarón, antes del petróleo, el turismo y las transferencias de mexicanos en el exterior, eran la principal fuente de divisas del país. Estableció el Departamento de Inversiones Públicas, en la Secretaría de la Presidencia y fundó el ISSSTE.
En 1959-1962, triunfaba la revolución cubana (Fidel, Fidel, que tiene Fidel, que los americanos, no pueden con él…), en medio de una coyuntura nuclear entre el este y el oeste; se daba el auge económico de Israel, basado en la explotación colectiva (Kibuts), en México los movimientos campesinos y la reforma agraria recibían un segundo impulso.
En 1959, se inauguraba el aeropuerto de Cd. Obregón; NAFINSA, otorgó crédito a AEROMÉXICO para pagar vieja deuda a PAN AM, estandarizar equipos; comprar 6 equipos Douglas DC-6B y encargar 2 DC-8, de 155 pasajeros Este cambio de tecnología presionaría a la totalidad de los aeropuertos existentes.
De acuerdo con estadísticas oficiales del INEGI, el transporte aéreo llegó a los años 60 con las siguientes características: Las Aeropistas llegaron a 850, las pistas federales a 26, los aviones registrados en el Departamento de Aeronáutica Civil a 1,419, las operaciones fueron alrededor de 250 mil, los pasajeros transportados 1.8 millones y la carga 72,100 toneladas. Las Aeropistas, los pasajeros y la carga transportados crecieron a tasas de crecimiento superiores al 10% anual, tasas propias de su reciente aparición, como más tarde las comunicaciones vía satélite.
Para estudiar el impacto del cambio de pistón a turborreactor, en la infraestructura aeroportuaria nacional, se forma la Comisión de Estudios y Proyectos Técnicos Aeronáuticos. De ahí salieron varios proyectos: revisar procedimientos, instalar ayudas a la navegación y modernizar los sistemas de abastecimiento de combustibles.
Como se puede apreciar el desarrollo entre 1942 y 1961, fue muy sano, pues básicamente se desarrollo sin endeudamiento, la tasa de crecimiento del producto fue mayor que la de los salarios y había ahorro, formación de capital y autosuficiencia alimentaria; sin embargo, en la siguiente parte 1962-1987, veremos como fue evolucionando e impactando el uso del crédito de ésta época, para hacer pasar el coeficiente de endeudamiento del 0.15% como proporción del PIB en 1961, hasta llegar a representar en 1987, año del crack de la bolsa mexicana el 90% del Producto Interno Bruto. “26 años de vacas gordas a crédito, proteccionismo, empleos, explosión demográfica y precios subsidiados, que determinan, si 2 y 2 son 4, con una lógica de tipo bíblico, otros 26 años de vacas flacas. Léase lograr un nuevo equilibrio en 2013…
4ª Parte
“Pero en el ámbito donde los caracteres culturales nacionales difieren, incorporándose algunos al avance económico de manera crítica, mientras otros se mantienen ajenos al mismo y en el que las pequeñas diferencias en los usos pueden producir grandes diferencias en su trascendencia económica, el economista se haya indefenso ante este problema de desarrollo”.
Charles P. Kindleberger, 1958.
Massachusetts Institute of Technology. (MIT)
El Desarrollo a crédito. 1961-1987. (1/3)
Se puede decir que los años 60 y 70, son “los años felices” de la juventud mexicana como del desarrollo de la infraestructura de comunicaciones, transportes y energía, ya que ninguna otra época, como ésta, tuvo tantas prerrogativas en la historia de México.
A finales de los años 50, Junto con el Rok´n and Roll, se introdujo en las clases medias el gusto por el uso de las tarjetas de crédito; tanto el crédito público como el privado arrancó en los años 60 con saldos en cero. El crédito y la estabilidad monetaria del llamado “desarrollo estabilizador”, permitió que el presupuesto en educación se multiplicara, las escuelas públicas fueran de buena calidad, las ediciones de libros se podían adquirir a buenos precios, los sábados había reuniones, tardeadas, tes danzantes y fiestas en toda la República. El cine era muy económico en las grandes salas que recordaban el oropel de la época cardenista y muy barato en los cines de colonia. Los costos del transporte eran bajos, el turismo tomaba carta de naturalización en la clase media; la baja densidad demográfica permitía un traslado eficiente en las metrópolis; no había SIDA, los pre-adolescentes y adolescentes eran independientes, mayoritariamente iban solos a la escuela y eran dueños de las calles, jugaban fútbol, béisbol, básquetbol, nadaban, eran delgados; jugaban a la botella, fumaban cigarros americanos; no se drogaban, eran disciplinados y obedientes, tenían claro que si estudiaban podrían trabajar y pasarla bien. La infraestructura hidráulica había crecido suficiente. Las mujeres se casaban en la ciudad alrededor de los 20 años y quizás representarían el 19% de la fuerza de trabajo. La píldora y el condón no eran considerados como parte de la vida cotidiana. Estas fueron las condiciones en que la demografía se disparó.
La ciudad era el paradigma a seguir y la gran atracción del medio rural, particularmente, la ciudad de México. El desempleo en las estadísticas oficiales no existía, apareció el SIDA (Sin Ingresos Después de Agosto) 20 años después a partir de 1985, presentando una factura que se reflejó en los ajustes presupuéstales y los recortes de personal.
Se construía en la ciudad de México, a principios de los años 60, entre otras unidades habitacionales la de Tlatelolco, que en esa época representaba la versión a futuro del film “West Side History” (1962), el Distrito Federal era “la región más transparente”. El METRO se inauguró en “68” junto con el Restorán del Lago y se podía transportarse en él con el vagón vació, sin las multitudes; en el periférico de la ciudad de México, recién inaugurado, se probaban los carros nuevos. Quizás “La Dolce Vita”, “El Agente 007”, “El Padrino”, “Mecánica Nacional” y “La Gran Comilona”, seán los films que mejor reflejen esta época.
Derivado de los acuerdos y el crédito ofrecido por los EEUU en Montevideo a Latinoamérica, en el seno de la ALPRO, siguiendo el modelo del Plan Marshall, se ofrecen a los países de la región, créditos a tasas preferenciales para impulsar el desarrollo de la infraestructura y su contraparte, los equipos correspondientes, así fue en el caso de CAPUFE y el Programa Nacional Carretero de 1964, con el cual se sentaban las bases para el establecimiento y desarrollo de las ensambladoras de automóviles; el Programa de Modernización de Vías Férreas, tuvo como contraparte, el otorgamiento de créditos para la sustitución de locomotoras de vapor por Diesel. Por su parte, la publicación del Programa Nacional de Aeropuertos 1964-1970, se orientó sobre la construcción de aeropuertos con pistas más largas, para apoyar el cambio tecnológico del pistón al turborreactor y recibir equipos grandes como el DC-8, que en 1961 recibe AEROMEXICO a crédito y los Boeing de Mexicana.
En el caso de la infraestructura, se suman al Sector Paraestatal alrededor de los años '60 empresas como AEROMEXICO (1959), TELMEX (1961), CFE (1961) CAPUFE (1963) y ASA (1965), pues ya previamente los correos y los telégrafos formaban parte de la administración pública; ya desde 1936 y 1938, se había creado Nafinsa e integrado los ferrocarriles y PEMEX. También aparecía, como resultado de esta coyuntura, la Dirección General de Aeropuertos en 1964.
La era satelital se había iniciado en 1961, junto con la construcción del Muro de Berlín, con el lanzamiento del 1er satélite artificial, ocupado por un hombre (URSS), se continuó en 1962, con el lanzamiento de la Bell Telephone, del TELSTAR a 100 kmts de altitud; en 1963, la NASA pone en servicio el 1er satélite geoestacionario el SYNCOM.
En materia aeroportuaria, para mediados de 1963, ya se habían realizado las modernizaciones a los principales aeropuertos de la época, como el de la ciudad de México, Acapulco, Guadalajara, Mérida, Mazatlán y Monterrey; el presidente inauguraba las instalaciones del Servicio Centralizado de Combustibles del Aeropuerto Central de la ciudad de México, que unos meses mas tarde en enero de 1964, se transformó en Nacional de Combustibles (NACOA). Asa pasó a ser accionista de NACOA, con el 20%, que le cedieron Aeromexico y Mexicana. Autoservicios, tenía la mayoría de las acciones.
Quedó instalado el radar y el sistema de aterrizaje por instrumentos en el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM), que así fue llamado oficialmente a partir de 1963, por el Secretario Walter C Buchanan.
En virtud de las limitaciones que ofrecía el aeropuerto de la ciudad de México, se habló “de manera oficial” por primera ocasión, de un nuevo aeropuerto. Se seleccionó Zumpango, donde se dijo no habría limitaciones de suelo. La limitante era el alto costo que se había calculado por la SOP: 160 millones de pesos equivalentes a 12´8 millones de dólares de aquella época.
En el llamado “desarrollo estabilizador”, frente a la caída de los ingresos federales por exportación y el aumento de los subsidios al consumo, el gobierno cubría el déficit corriente con crédito público y se apoyaba en el encaje legal de la banca para el otorgamiento de creditos a la vivienda, el proteccionismo a la planta industrial mantenía un sesgo antiexportador con un tipo de cambio fijo. En la obra pública, tenía su mejor momento el “grupo constructor” con la empresa ICA de Bernardo Quintana a la cabeza, quien decía frecuentemente que “la obra publica era generadora de empleo” (en principio para ICA) quien seguramente se convirtió en uno de los mejores ejemplos de “empresario de la modernidad y el desarrollo estabilizador”, solo comparable con el empresario Carlos Slim de la posmodernidad; sin duda Don Bernardo pudo y supo aprovechar el ciclo de la acelerada construcción en las obras públicas, el turismo, la vivienda, las comunicaciones y transportes como, en energía y petróleo, para todo el período que va de los grandes créditos del ALPRO de 1961, al boom petrolero 1979-1982; al término de este ciclo se deprimió la construcción, con lo cual, la industria cementera quedó sobredimensionada, por lo que se volvió exportadora; Cemex, de Lorenzo Zambrano, puede ser un buen ejemplo.
La carga fiscal en México con López Mateos cerró en un nivel aún muy bajo, en cambio el coeficiente de endeudamiento, se había centuplicado en términos relativos, al pasar de 0.15% en 1961 a 16.06% en 1964. Con él se inicia la carrera de endeudamiento y subsidios que no se verá desacelerada sino hasta la crisis petrolera en 1983 y sus secuelas que determinaron el crac de 1987, casi a finales del sexenio de Miguel de la Madrid, con una carga fiscal del 90% como proporción del PIB.
La Coyuntura Aeroportuaria de los 60.
Casi al final de la administración lopezmateista, la Cía. Mexicana de Aviación, tenía necesidades de dinero fresco para financiar la modernización de su flota, por lo que decidió vender sus 8 aeropuertos al Gobierno Federal en 103 millones de pesos, de esta forma la operación de los aeropuertos de Campeche, Cd. Del Carmen, Mérida, Tampico, Tapachula, Veracruz, Villahermosa y Cozumel, pasaron a poder del Gobierno Federal. Con ello, CMA logra su reconversión organizacional y tecnológica, logrando deshacerse de la obligación de la operación, mantenimiento y desarrollo de aeropuertos obsoletos que muy pronto requerirían de inversiones importantes, salvando así la coyuntura que le imponía la competencia del mercado, llegando a tener 22 jet Boeing, con lo que se colocó a la vanguardia del cambio tecnológico de la época. AEROMEXICO, ahora como parte del sector paraestatal como “instrumento para el desarrollo de la aviación” … también fue apoyada por el Gobierno federal y muy pronto contaría con 20 jet de la Douglas.
En estas condiciones, en febrero de 1964, al inicio de la administración de Gustavo Diaz Ordaz y José Antonio Padilla Segura, como secretario del ramo, se presentó lo que se dio en llamar una “crisis aeroportuaria”, al presentarse innumerables problemas que se dieron a lo largo y ancho de la Republica y en las instancias oficiales, propiciaron que el Colegio de Pilotos Aviadores de México, y ASPA, organizaran el 1er Seminario sobre Requisitos Operacionales de Aeropuertos. La situación aeroportuaria y de seguridad de las operaciones, presentaba un estado crítico, al punto que los aeropuertos de Las Ánimas, Jal. y Matamoros, suspendieron operaciones.
Por lo anterior, se estableció la Comisión Para la Planeación de Aeropuertos, que generó un documento mínimo, engargolado, de 100 paginas, que se convirtió en la Biblia del gremio aeroportuario mexicano, conocido como el “Libro Negro”; se pusieron en marcha dos “Programas de Acción Inmediata”, que era la forma usual de llamar a los planes y programas en la época de la ALPRO. En 1962, hubo en México un antecedente fundamental del Sistema Nacional de Planeación Democrática, que pasó a la historia como el “Plan de Acción Inmediata” 1962-1964.
El financiamiento del Programa Nacional Aeroportuario 1964-1970, debe de considerarse una de las secuelas del la coyuntura del cambio tecnológico como de la existencia de la ALPRO, cuyo financiamiento permitió entre otros aspectos, disponer de recursos para construir, ampliar y modernizar (en forma inmediata) entre 1965 y 70, la nada ridícula cifra de 24 aeropuertos: 1) Acapulco, 2) Cd. Juárez, 3) Cd. Obregón, Son, 4) Cozumel; 5) Culiacán; 6) Durango, 7) Guadalajara; 8) Hermosillo; 9) La Paz, B.C.S.; 10) León, Gto; 11) Matamoros, 12) Mazatlán; 13) Mérida; 14) Mexicali; 15) AICM; 16) Monterrey; 17 Nogales; 18) Puerto Vallarta; 19) Reynosa, 20) Tampico; 21; Tijuana; 22) Torreón, 23) Veracruz; 24) Uruapan. 4 de ellos, anteriormente, propiedad de Mexicana de Aviación.
El diseño arquitectónico de trabe lozas multicolores es una de las características, que en opinión de Xavier Ramos Corona, Jefe de Aeropistas DGA/SCOP, con el Ing. Gilberto Valenzuela Ezquerro, Secretario de Obras Públicas del presidente Adolfo López Mateos, se pueden identificar los aeropuertos de la época y que representaran el inicio de la modernidad del transporte aéreo contemporáneo.
La creación de Aeropuertos y Servicios Auxiliares. (ASA)
El traspaso de aeropuertos de Mexicana al Gobierno Federal, la proximidad de las Olimpiadas, las ideas dominantes sobre la realidad económica en el sentido de que el gobierno era el garante del ciclo del estado benefactor, donde el pleno empleo era una de sus prioridades, la posibilidad de acceso al crédito externo, en medio de la crisis de la guerra fría, aunado a múltiples aspectos de tipo jurídico, técnico y económico, ligados con la Tenencia de la Tierra; operación, desarrollo y mantenimiento de los aeropuertos; cobro de cuotas y derechos de aeropuerto (DUA) como su administración, hacían que solo algunos aeropuertos serían rentables, ello condicionó la creación de un organismo público descentralizado que los operará en su conjunto, previendo un sistema de “subsidios cruzados”, donde los rentables apoyaban a los deficitarios, casi como el sistema de participaciones fiscales entre los estados, así surgió el organismo Aeropuertos y Servicios Auxiliares, hace 40 años, con Juan Torres Vivanco, a la cabeza, quien fue su primer Director General y José Félix González el Secretario General del 1er Congreso del Sindicato Nacional de Trabajadores de la Industria Aeroportuaria y de Servicios Similares y Conexos de la República Mexicana.
El uso del crédito externo, apoyó la acelerada urbanización que se dio en esta época, lamentablemente el rezago en la actualización de tarifas de los servicios públicos que fueron usuarios de crédito, multiplicó los subsidios; por otro lado, la inversión en obra hidráulica entre 1960 y 1980, se estancó, como resultado de que competía con otros proyectos más estratégicos para los EEUU. Todo ello, provocó un gran espejismo, “la ilusión urbana”, que generó una gran inmigración del campo a la ciudad, la cual, no se logró impedir, a pesar de los esfuerzos por apoyar la producción de básicos con un medio centenar de organismos y empresas dirigidos al sector primario, como pudieron ser entre otros: la transformación del Banco Ejidal o la Productora Nacional de Semillas, GUANOMEX y la “revolución verde” , etc. por lo que a partir de 1965, se inicia el descenso de la producción per. Cápita de los 4 granos básicos, maíz, trigo, fríjol y arroz, que se prolonga a nuestros días. En 1965, llegó a ser de 30 kilos por persona, 33 años después en 1998, había descendido a solo 22 kilos per cápita, a pesar de los intentos de aumentarlo en los 80, de López Portillo con la Ley de Fomento Agropecuario y en los 90, Salinas de Gortari, con la modificación al 27 Constitucional.
A partir del 15 de febrero de 1966, los servicios de control del tránsito, meteorología, comunicaciones aeronáuticas y radioayudas a la aeronavegación son responsabilidad de la empresa aérea RAMSA, en la que Enrique Méndez Fernández fue su primer director.
En 1968, un año después, de que Israel invadiera el SINAI, Gaza, Cisjordania y el Golán y que México protocolizara el Tratado de Tlatelolco, en medio de la continuación del diferendo ideológico chino-soviético (1962), la URSS invadió Checoslovaquia, lo cual formó parte del contexto del mayo francés junto con el movimiento hippie internacional, con sus repercusiones en Berkeley y la ciudad de México; se inauguraba la 1ª línea del Metro en el DF, se ampliaba el aeropuerto internacional de Acapulco y se inauguraba el Miguel Hidalgo de Guadalajara; del 12 al 27 de octubre, se celebraron en México los XIX Juegos Olimpicos; los únicos realizados en un país de Latinoamérica, excluyendo a Canadá; con lo cual México pudo proyectar a más de 700 millones de personas las señales de televisión, radio, telegrafía y radiotelefonía. Poco después se inauguraba el aeropuerto internacional de Mazatlán y se realizarían los primeros vuelos del Tupolev (URSS) y el Concorde en Toulouse, Francia.
El republicano Richard Nixon, por las presiones de compra de oro con dólares por parte del gobierno de Francia, abandona el patrón oro (1969), se acercó a China y mejoró relaciones con la URSS y concluyó la guerra de Viet Nam
ASA concluía en 1970, los primeros 5 años de su existencia construyendo los aeropuertos de Zacatecas y Tehuacan, dejó casi terminado Nuevo Laredo; inició operación el Mariano Escobedo en Monterrey, de Nuevo león. La administración de Díaz Ordaz, hacía que el país cerrará con una carga fiscal de 8.25% y un coeficiente de endeudamiento de 22.28% / PIB y un tamaño del sector paraestatal, ya crecido, que distribuirá y requerirá de mayores subsidios y de mayores créditos.
5ª Parte
1ª Parte
Antecedentes.
El Transporte aéreo, sin lugar a dudas el más moderno y rápido de cuantos existen, lo que le hace un fenómeno enteramente siglo XX. En el caso de México, en sus inicios, se considera que quien también había sido telegrafista, Don Joaquin de la Cantolla y Rico, fue el primer aeronauta mexicano, ya que construyó un globo aerostático, con el que sobrevoló la ciudad de México en 1863, justo después de la Guerra de tres años (1858-1861) entre conservadores y liberales, básicamente por que los conservadores-criollos, no aceptaban la presidencia de Benito Pablo Juárez García, quien era liberal y zapoteca.
En esa época había terminado una fase histórica del capital comercial y del colonialismo mercantilista y el mundo presenciaba el desarrollo del predominio del capital industrial con el desarrollo del liberalismo, con un nuevo reparto del mundo, los Estados Unidos después de la expansión de las 13 colonias hacia el oeste, continuaron en 1847 hacia México y Alaska, entonces en poder de Rusia; en 1853, se dirigieron hacia Japón, con la escuadra norteamericana comandada por el Comodoro Perry. Por su parte Francia, continuaba su expansión, ahora realizaba la conquista de indochina (1854-1884), antecedente de lo que se conocería un siglo después como la guerra de Vietnam.
El 8 de mayo del año de 1863, en que sobrevoló Joaquin de la Cantolla y Rico la ciudad de México, coincidió con la derrota de San Lorenzo, Pue. Donde Saturnino Islas B, cayó prisionero siendo deportado a Francia; asimismo, el ofrecimiento que hiciera una Comisión del Partido Conservador del trono de México a Maximiliano, en el Palacio de Miramar; con ánimos semejantes, después de la derrota ante los norteamericanos, al de los antiguos mexicas, cuando ofrecieron el trono de México a Acamapichtli, considerado extranjero y Primer Emperador de México, La elección de Acamapichtli reflejó un deseo de cambio, los mexicas eran tributarios de los de Atzcapotzalco y requerían de un guerrero. Se decía que Acamapichtli era descendiente de “Quetzalcóatl” y que había sido “educado en el exterior”, en la corte de los aculhuas en Tezcoco, por ello, se debe considerar su elección, un verdadero antecedente de lo que desde el siglo XVI, se conocerá en México como “síndrome del Malinchismo”.
Desde el punto de vista del capital tecnológico, el siglo XIX, presentó una dinámica impresionante, como predominante; ya que el ferrocarril, transformó junto con el transporte marítimo, la electricidad y el telégrafo, la dinámica comercial del capitalismo, volviendo al capital industrial, el capital predominante a escala mundial.
En México se había clausurado en repetidas ocasiones la Universidad Pontificia, por ser considerada por los liberales un reducto de escolasticismo medieval. El Dr. Gabino Barreda, fundaba la Escuela Nacional Preparatoria en 1867, inspirada en el pensamiento de Augusto Compte.
Esta dinámica, condicionó que el gobierno mexicano, promulgara el 16 de diciembre de 1881, la Ley que Reglamenta el Servicio de Ferrocarriles, Telégrafos y Teléfonos y que el 1° de julio de 1891, se creara la Secretaría de Comunicaciones y Obras Públicas, siendo su primer titular (1891-1995) Manuel Gonzáles Cosío; contemporáneos de estos hechos fue el cinematógrafo de los hermanos lumiere (1895) y Clément Ader, quien construyó varios aparatos voladores, entre ellos el “Eolo”, Dios de los Vientos, en 1890 y el avión en 1897, mismo año en que Bram Stocker publicara la obra cumbre de la literatura clásica del mito del vampiro, ícono del modo de producción capitalista, por cierto, post revolución francesa; que se iniciara con Johann Wolfgang von Goethe, en 1797, con La Novia de Corinto, donde el vampiro es de sexo femenino.
Por esos años, apareció el automóvil con motor de gasolina, en Delaware EEUU y en Debouteville, Francia en 1883. Por lo que toca al transporte aéreo, después de Ader, vendría en 1898, el Dirigible Giffard, también francés, perfeccionado por el brasileño Alberto Santos Dumont, quien en 1901 construyó el dirigible “Brasil” con el cual voló 11 km. entre Saint Cloud y la Torre Eifel en 30 minutos y a quien, junto con otros pilotos precursores de la aviación civil como Alberto Braniff, Miguel Lebrija, Roland Garros, Enrique Farman, Luis Bleriot, Carlos Augusto Lindbergh o Alberto Salinas, se les han dedicado calles, por el rumbo del metro Pantitlán, en las cercanías del Aeropuerto Internacional de la ciudad de México. El siglo XIX, cerró en 1900 con el vuelo del dirigible rígido “Zeppelín”, de nacionalidad alemana.
El Siglo XX.
Tocó a Alberto Braniff, efectuar el 8 de enero de 1907, el primer vuelo de avión en un modelo francés “Voisin”, con él da inicio la aviación nacional, en los campos de la Hacienda de Balbuena (antes Valbuena), un año antes había estallado un conflicto obrero en la empresa minera ASARCO de Cananea, Son. y aparecido el manifiesto del Partido Liberal Mexicano y 2 años después, en 1909, aparecían los partidos Reeleccionista, mediante el cual “Los Científicos” apoyaban a Ramón Corral a la vicepresidencia, y el Anti reeleccionista, en ese entonces, Emilio Vázquez Gómez, apoyaba a Francisco Indalecio Madero a la presidencia, quien en 1911, a 24 días de haber llegado a la presidencia de la República, realizó un vuelo piloteado por Geo Dyot en un Deperdussin. Este avión, sirvió para construir “El Latinoamérica”, primero de los aviones construidos en México.
La aviación nacional había iniciado con los vuelos de Alberto Braniff, para 1909, se había fundado la 1ª línea aérea del mundo, la Deutsche Luftschiffarts A.G. en Frankfort del Main para operar con globos dirigibles. En 1910, poco antes de la salida de Porfirio Díaz del Poder, siendo Secretario del Ramo, Leandro Fernández, se inauguró el Aeropuerto de la Ciudad de México, por su parte, Justo Sierra Méndez, a la sazón Secretario de Educación Pública y Bellas Artes, presentó una iniciativa de ley ante el Congreso de la Unión, que planteaba el laicismo de la Universidad y su independencia con respecto al Estado.
La Revolución Mexicana. La Etapa Armada.
Pasada la decena trágica en 1913, en el "doble cuartelazo", en el cual muriera en una ráfaga el conspirador General Bernardo Reyes de Nuevo León y el presidente Madero, se levantó en armas el Gobernador de Coahuila Venustiano Carranza; ello provocó que se realizara el primer combate aéreo del mundo, entre huertistas y carrancistas. El combate se realizó con pistolas. El cine de la época consideraba que debería de tener obligadamente un carácter testimonial, por ello muchos eventos de armas de la época, se podían ver en el cine, prácticamente al otro día, como si fuese un noticiero moderno. Los trabajos de Salvador Toscano y Antonio Ocañiz, agrupados por su hija Carmen Toscano en 1950, bajo el título de “Memorias de un Mexicano”, dan testimonio de distintos eventos sociales, culturales y políticos desde el porfiriato hasta el sexenio de Miguel Alemán.
Siendo Secretario de Comunicaciones y Obras Públicas en 1913, José María Lozano, se construyeron con fondos federales los aeropuertos de Chihuahua, Guaymas, Hermosillo y Mazatlán. Por su parte Manuel Mondragón, Secretario de Guerra y Marina, organizó con un equipo Deperdussin una prueba exitosa de bombardeo con Miguel Lebrija como Piloto y Juan Guillermo Villasana como bombardero. En febrero de ese mismo año, llegaron a Ciudad Juárez, aviones para el ejército constitucionalista y las tropas del general Francisco Villa. Un año antes en 1912, llegaron un par de aviones de los EEUU a solicitud de Victoriano Huerta, uno de ellos se accidentó con unos cables del tranvía y el otro tuvo muy poca aplicación. Se nota en estas acciones, el carácter estratégico-militar de la aviación, que predominaba sobre el comercial.
El 14 de abril de 1914, aún en la presidencia de Victoriano Huerta, se da la 1ª guerra aeronaval en Topolobampo, Sin. entre los cañoneros, “Guerrero” huertista y el Tampico, carrancista. Estando casi hundido el Tampico, apareció El avión “Sonora”, tripulado por Alberto Salinas, de filiación constitucionalista, lanzó bombas de manufactura casera al cañonero “Guerrero”, poniéndolo en fuga y decidiendo la batalla a favor del ejercito constitucionalista y salvándole la vida al General Obregón, quien se enco0nytraba en el Tampico.
Aquí el video histórico del Combate aeronaval en los Mochis, Sin, en el Puerto de Topolobampo.
https://www.youtube.com/watch?v=GqdHG-Tt_Xw&feature=youtube_gdata_player
Ante la proximidad de la 1ª guerra mundial, los EEUU promueven la independencia de Panamá de la Gran Colombia, por lo que se abre el Canal de Panamá como vía rápida a los buques de guerra de la armada norteamericana, al mismo tiempo, se interviene en el puerto de Veracruz, so pretexto de que Félix Díaz, introducía armas por ese puerto, provenientes de Japón y de Alemania. Esta intervención pone fin al gobierno de Huerta, quien como Díaz era anti yankee y pro europa y asia, quién sale hacia los Estados unidos. Según Edith O´Shaugnesy, del servicio diplomático británico de la época, “Huerta apareció muerto, desangrado en un hospital, como si hubiese sido un descuido médico”… Con su salida, se dio paso al gobierno provisional de Francisco S Carbajal, que precedió al de Venustiano Carranza.
La 1ª Guerra Mundial. 1914-1918.
La guerra es sin lugar a dudas “el motor del cambio permanente”, (Ibn Jaldún, Marx, etc.) es el catalizador más importante del desarrollo tecnológico, Emile Durkheim (1858-1917) considerado por algunos "el padre de la sociología moderna", compara a la guerra con la fiesta, por los excesos que se cometen, el dispendio en los consumos, el desenfreno sexual, la participación de la música, las galas, disfraces y uniformes, el gran gasto de recursos que se requiere, las innovaciones que se generan, como el sentido de solidaridad y sinergias que se producen. Desde cierto punto de vista el que organiza una fiesta debe de tener la capacidad de un general para el acopio de recursos, convocatoria y energía para la realización de una guerra. "Si se quiere ver contento al pueblo alemán" o a los de Xochimilco, véanlos preparando una guerra o bien, preparando una fiesta. Sería prolijo enumerar todos los detalles aéreos que se dieron en esta época, podrían salir varios tomos, no unas cuantas hojas, pese a ello y dado el propósito que ánima a la presente síntesis, de ser de utilidad para quien le comprenda, acotaremos solo algunos eventos, aquellos que se presentan como los más emblemáticos como significativos.
En 1914, Roland Garros, de nacionalidad francesa, utilizó por primera ocasión una ametralladora sincronizada a la hélice, creada por el holandés Anthony Fokker. Este tipo de ametralladora será fundamental en el desarrollo de las operaciones bélicas a partir de su aparición.
El 5 de febrero de 1915, siendo Venustiano Carranza Presidente y Manuel Rodríguez Gutiérrez, Secretario de Comunicaciones y Obras Públicas, se emitió el Decreto Presidencial para crear el “arma de la aviación”, que dio forma a la Fuerza Aérea Mexicana y para noviembre de ese mismo año, se creó la Escuela Militar de Aviación y Talleres Nacionales de Construcciones Aeronáuticas; el Coronel Alberto Salinas Carranza, fundará los talleres nacionales de construcciones aeronáuticas, con él participaron Juan Guillermo Villasana y Fernando Santarini. Son estos elementos los que hicieron que empezara a operar de manera oficial el aeródromo nacional de Balbuena. El hecho más relevante de 1916, en el terreno de las armas, fue la invasión de Pancho Villa a la población de Columbus, EUA, hecho inédito en Villa de ir contra los norteamericanos, molesto por la entrega defectuosa de armamento a su ejercito por parte de los provedores green go´s.
En 1917, coincidieron numerosos eventos, se debe destacar la emisión de la Constitución del 5 de febrero de 1917, como el triunfo de la Revolución Sovietica de octubre; también, “el Telegrama Zimmerman”, que según la extraordinaria y poco conocida investigación “La Guerra Secreta en México”, de Friedrich Katz, fue enviado encriptado por Alemania a Carranza, que proponía entre otras cosas, recuperar el territorio mexicano en los EEUU, lo cual generó en el centro de la 1ª guerra mundial una gran especulación internacional, por cierto, toda ella en clave. Estados Unidos estaba ante 3 alternativas, Venustiano Carranza, Francisco Villa o Pascual Orozco, optó por apoyar a Venustiano Carranza, quien logró llevar adelante la Constitución así como un Plan de Shock monetario, que ordenó la circulación de moneda mexicana, ligando al Peso al patrón oro, permitiendo eliminar los “bilimbiques” que habían emitido diferentes ejércitos. En ese año, México ya había producido más de 80 aviones de manufactura completamente nacional. En las exhibiciones habituales de la aviación nacional de la época, murió el piloto Amado Paniagua, lo cual causó una gran conmoción, por lo que se puso fin a las exhibiciones aéreas.
Para el año de 1918, en que termina la guerra, operan en México 2 Flotillas Aéreas para Operaciones Militares, la número 1 se llamó “Amado Paniagua”, la 2, creada desde el 15 de marzo, estaba al mando de Plutarco Elías Calles, quien más tarde, sobre todo, en el período de la gran depresión 1929-33, pasada la muerte del general Obregón en 1928, llegaría a ser llamado “el jefe máximo”.
La Revolución mexicana, se da en medio de un conflicto de intereses entre los EEUU e Inglaterra, se ha dicho puede pasar con comodidad como la 1er guerra petrolera del siglo XX... Por su parte, la 1ª Guerra Mundial, fue provocada fundamentalmente por la intención alemana de participar en el reparto territorial, al cual había llegado tarde. Por su parte el Tratado de Versalles que la concluyó, dejó irresueltas innumerables aspectos recordados por Adolfo Hitler en sus primeras alocuciones en 1933. Muchos cambios tecnológicos desarrollados en la guerra se integraron en 1919 a la vida económica del mercado e influyeron en la vida social y política, tanto en Europa como en América.
En lo que respecta al transporte aéreo, se crea en 1919, la Comisión Aeronáutica de la Conferencia de París sobre la Paz, y se crea la Comisión Internacional de Navegación Aérea, antecedente de la Organización de la Aviación Civil Internacional OACI., paralelamente, se funda en Italia en ese año, el Partido de la Roma Nuova, que en la práctica fue el surgimiento del fascismo.
Desde el punto de vista de las operaciones aéreas civiles, la Real Fuerza Aérea de la G.B. inicia el primer vuelo regular comercial internacional entre Londres y París. La Aircraft Transport and Travel, inaugura con un solo pasajero el 1er servicio Internacional de carga y pasaje entre Houslow, Londres y Le Bourget, Paris. La Deutsche Luft Reederei, inicia la 1ª línea con vuelos regulares del mundo en la ruta Berlín – Weimar. Comercialmente, la Handley Page Transport, introduce el reparto de bolsas con almuerzo para la amenidad del pasaje, así como el propósito oculto y deliberado, que de esta manera, el pasajero se olvide del miedo que puede aparecer al subirse al avión.
Por lo que respecta a América, en los Estados Unidos, la Army Air Force, elaboraba las primeras especificaciones para aeropuertos municipales enfocándolas a las zonas aeronáuticas y el primer avión diseñado en Milwaukee. el bimotor Lawson C2, configurado para 26 pasajeros y una autonomía de 400 millas, estos hechos coincidían con “la prohibición” de bebidas alcohólicas, que favoreció el gangsterismo en los EEUU.
En México, al fin de la guerra, se estableció la Flotilla Aérea de Operaciones Militares, la N° 4, Base Chihuahua; se fundaba. Fue fundado en noviembre de 1919, como "partido del movimiento comunista mundial" impulsado por el triunfo de la Revolución rusa de 1917, que operaba en la clandestinidad, con un reducido número de intelectuales y artistas mexicanos, entre ellos el antropólogo Manuel Gamio y el pintor muralista Diego Rivera, destinado en opinión de José Vasconcelos, junto con el resto de los muralistas mexicanos que apoyó el Estado, a "influir en la nueva conciencia social mexicana, como lo hicieran los pintores en la evangelización colonial con la pintura en formato grande de imágenes religiosas como Cristóbal de Villalpando o Arellano. En el cine, se proyectó “la Banda del Automóvil Gris”, suerte de versión mexicana del gangsterismo green-go; también en ese año, la sociedad presenció en la Hacienda de Chinameca, la muerte del caudillo del sur, Emiliano Zapata.
De esta manera, epilogamos en México, la etapa de los Gobiernos de la Soberana Convención Revolucionaria y la Fase Constitucionalista, también conocida como la “etapa armada de la revolución mexicana”.
2ª Parte
De la 1ª a la 2ª Guerra Mundial.
“Desalojo Piedras Negras, por tomar Agua Prieta”
Telegrama de la época.
El Grupo de Agua prieta.
En 1920, el Gobernador de Sonora, Adolfo de la Huerta, proclamó el Plan de Agua Prieta contra Carranza, que fue la base de la persecución política del grupo de Sonora, que concluirá con el asesinato del varón de Cuatro Ciénegas en Tlaxcalaltongo, en su huída rumbo a Veracruz.
Como resultado de dicho suceso, Adolfo De la Huerta, subió a la presidencia de manera provisional entre el mes de mayo y diciembre, ya que para 1921, subió al poder el General Álvaro Obregón.
La Política Económica de los gobiernos militares favorecieron fundamentalmente el desarrollo de la infraestructura hidráulica y de caminos, lo cual se pudo hacer con fondos federales a costos aún muy bajos, puesto que el salario mínimo fue establecido hasta mediados de los años 30's, durante el transcurso de lo que se ha dado en llamar la 2a Revolución Mexicana, la de Mesoamérica, por sus principales postulados y clase política, encabezada por Lázaro Cárdenas del Río, propios de ese horizonte cultural como poligonal climático-geográfica.
En la lógica de los gastos que implicaron 10 años de lucha armada, como los compromisos adquiridos por las expropiaciones con diversas compañías extranjeras, se decretó en 1924, la suspensión de pagos de la deuda y se realizaron los legendarios “Tratados de Bucareli” entre México y los EEUU, que en todo caso preludiaron y apoyaron, la ascensión a la presidencia del General Plutarco Elías Calles, con el consecuente aplastamiento de la oposición representada en ese momento por la rebelión delahuertista; en 1923, había murió asesinado Pancho Villa, quien se dijo había pactado con Adolfo De la Huerta.
En esta coyuntura política, para los aeropuertos, fluyeron recursos fundamentalmente privados, de tal suerte que solo entre 1925 y 1926, se construyeron 8 nuevos aeropuertos, varios de ellos, ligados con la operación de las compañías petroleras, como en Tuxpan, Veracruz, Saltillo, Monterrey, Matamoros, Nuevo Laredo, Mérida y Minatitlán, por la Cía. De Transportación Aérea, empresa que vendrá siendo el antecedente de lo que a partir de agosto de 1924, será la Cía. Mexicana de Aviación, con base en Tampico. Para 1926, se funda el Banco de México, encargado de la política monetaria Estos eventos coincidieron con el estallamiento de lo que se conoce como el conflicto entre la iglesia y el Estado, “la Guerra Cristera”, que implícitamente enfrentaba a dos tipos de modos de producción: la pequeña propiedad y los rancheros, representaban la visión del horizonte cultural de árido América y la propiedad ejidal y comunal campesina, la visión de Mesoamérica.
A mediado de 1927, Charles Lindbergh cruzó el Atlántico en 33:50 h. y en diciembre de ese año, el presidente Calles voló con él, en un viaje de buena voluntad en el Espíritu de San Luis. En ese año será disuelta la rebelión de Francisco Serrano, recreada en la Sombra del Caudillo por Martín Luis Guzmán, dirigida contra la reelección de Álvaro Obregón a la presidencia, quien finalmente fue ultimado en 1928, por José de León Toral, que pasó a la historia como un fanático religioso.
Entre 1925 y 1927, se exhiben 3 de las últimas películas “mudas”, constituyen grandes clásicos de la cinematografía: “El Acorazado Potemkin” de Sergei Einsenstein, que refleja la nueva política económica del régimen soviético; “Napoleón”, de Abel Gance, film francés, que proyecta la búsqueda del heroísmo perdido y “Metrópolis” de Fritz Lang, film neorrealista que marca el fin de la sociedad tradicional, frente a la sociedad industrial. Dichos films, son el parte aguas de los agitados años “veintes”, que preludian la gran depresión de 1929-1933.
El impacto de la guerra cristera, provocó que hacia finales de 1927, la Secretaria de Guerra y Marina, ordenara a los jefes militares, que cada cabecera cuente con un campo aéreo de cuadrado entre 400 y 1000 m. por lado.
El año de 1928, para la aeronáutica civil mexicana fue muy importante, ya que se creó el Departamento de Aeronáutica Civil en la SCOP, con Juan Guillermo Villasana al frente; además, se inauguran los campos aéreos de León y de Guaymas; la Cía. Mexicana de Aviación inaugura el servicio regular de correo aéreo entre Tampico- Tuxpan y México y Manuel León Ortega, da a conocer cuales deben de ser las características de un Puerto Aéreo”, a diferencia de un campo de vuelo, en donde un “aeroplano de placer” realiza operaciones de aterrizajes y despegues.
El Maximato y la gran depresión. 1929-1933
La muerte del sonorense Obregón en 1928, como la de Colosio en 1994, preludiaron grandes crisis; en el primer caso, lo que se conoce en el mundo como “la gran depresión”; por lo que va a continuar en el país, un período de inestabilidad política que va a provocar que en 6 años haya 3 presidentes: Emilio Portes Gil 1928-1930, Pascual Ortiz Rubio 1930-1932 y Abelardo Rodríguez 1932-1934. Esta situación hizo que Calles impulsara desde 1929, la creación del Partido Nacional Revolucionario (PNR), siguiendo el modelo corporativo de Benito Musolini en Italia. En ese mismo año, estalla el movimiento autonomista en la Universidad. En el 2° caso, el PRI, perdió las elecciones en el año 2000, llegando a la presidencia Vicente Fox, con el apoyo del PAN.
Desde el punto de vista aeronáutico, se construyen en 1929 el aeropuerto de Tampico, con fondos federales y los de Guadalajara y Durango con fondos privados. El Puerto Aéreo de la Ciudad de México resultó dañado por un terremoto y fue demolido. La CMA instaló estaciones de telegrafía inalámbrica en sus campos de Tampico, Tuxpan y Veracruz. El radiotelegrafista viajaba a bordo, en un asiento junto a la puerta de la cabina.
Las ciudades de México y Mérida quedaron unidas en 1929, por la Cia Mexicana de Aviación al incorporarse los trimotores Ford; la empresa, realizó escalas en Veracruz. Minatitlán, Villahermosa, Cd. del Carmen y Campeche, lo que la obligó a construir nuevos aeropuertos en Tampico, Veracruz y Mérida.
En 1931, se promulgó la Ley de Vías Generales de Comunicación y Medios de Transporte, en donde se incluyen las comunicaciones aéreas. Para el año de 1932, se construye el aeropuerto de Campeche, con fondos privados; con fondos federales, los de Tapachula, Ixtepec y Acapulco. La Secretaria de Agricultura, pensó en habilitar una zona de acuatizaje en el Lago de Texcoco, consultada la SCOP, emitió una opinión negativa al proyecto, argumentando que más allá de los lagos de Chapala, Cuitzeo y Patzcuaro o los grandes mares, no hay puntos intermedios donde se pueda realizar descensos. Aeronaves de México, inicia operaciones en 1934 con el vuelo México Acapulco.
El cine, considerado como un fenómeno superestructural, baliza e influye de alguna manera la mentalidad de la sociedad; en esta época, el cine terror domina la escena en la gran depresión, aparecen: Drácula en 1930, con Bela Lugozi, El vampiro de Dusseldorf, con Peter Lore y Frankestein en 1931 con Boris Karloff; se exhibe Tarzan de los monos (1932) con Johny Weis Müller y King Kong 1933 con Fait Wrai. En México en 1933, se rueda El Compadre Mendoza, que refleja lo complejo de la vida social en la revolución mexicana, dirigida por Fernando de Fuentes. Son los años del cine de Luis Buñuel, Tin Tan y Pedro Infante. Cantinflas hace su aparición en 1934, con “No te engañes corazón” film previo a “Tiempos Modernos”; de Charlot en 1936, los dos personajes, representaban paradigmas sociales universales que les transformaron en íconos de la cinematografía mundial.
La depresión, el New Deal de Teodoro Roosvelt en los EEUUU, el ascenso de Adolfo Hitler al poder en Alemania; el inicio de la llamada “gran marcha” de Mao Tse Tung, contra Chan Kai Shek y la proclamación de Francisco Franco como Jefe del Estado español, son junto con la suspensión de pagos de la deuda mexicana en 1933, y el ascenso de Lázaro Cárdenas, el contexto en el que se ve el desarrollarse fin del llamo “liberalismo” y el nacimiento de los “nacionalismos”; en ese tiempo, se formuló en México, en el seno del PNR, el 1er. Plan Sexenal para la campaña a la presidencia del Gral. Lázaro Cárdenas del Río.
La astringencia presupuestal de la época, caracterizada en 1934, por una carga fiscal de apenas 5.35% y un coeficiente de endeudamiento, como proporción del PIB de 30.48% va a generar, entre otras consecuencias y conflictos, un movimiento de los telegrafistas, en contra de la fusión de los correos con telégrafos, con el argumento gubernamental de “lograr economías”, y particularmente, por haber designado al frente del nuevo organismo al director de correos y no al de telégrafos, quienes se consideraban así mismos como los “técnicos”…
La Revolución de Mesoamérica 1934-1940.
"Oiga General, pero ¿que va a pasar con
la Ley de La Oferta y la Demanda?
Nada, esa ley la vamos a abrogar".
Reparto Agrario de La Laguna, 1936
El final de la guerra cristera, hizo llegar al poder a la facción ganadora, que formuló el 1er. Plan Sexenal; cuyo objetivo principal consistía en: “ejidalizar a todo el país”. En 1936, año en que John Maynard Keynes publica su “Teoría General del Empleo, el Interés y el Dinero”, se establece en México el salario mínimo, se crea el Banco Ejidal. Se expropian los ferrocarriles en 1936. Se habla de la educación socialista y la creación del Instituto Politécnico Nacional (IPN). Se da un fuerte impulso a la reforma agraria; en 1938, se expropiará la industria petrolera, lo cual le generó al país un bloqueo por parte de los Estados Unidos, no muy diferente del que ha llevado adelante con Cuba desde su revolución en 1959-1962. El Partido Acción Nacional, nace en 1939, como una reacción a la política contra el cardenismo, siguiendo el diseño de la falange española de Primo de Rivera.
En el desarrollo de la tecnología, en 1937, hay una prueba exitosa del avión turborreactor, construido por Frank Wittle de la Gran Bretaña. En ese mismo año, siendo Secretario del Ramo Francisco J Mújica, se obligaba en México, conforme a la Ley de Vías generales de Comunicación, que todas las tripulaciones de aeronaves de servicio público, fuera personal mexicano de nacimiento. Derivado de los conflictos europeos que preludiaron la 2ª guerra mundial, como la guerra civil española o el reacomodo soviético, llegaban a México refugiados políticos de España, como el grupo republicano y “los niños de Morelia”; del conflicto político en la URSS, arribó a México en ese año León Trotsky.
El pacto soviético-alemán en 1939, el asesinato de Trotsky en México por órdenes de José Stalin, y el distanciamiento de Inglaterra de Alemania son el contexto de la película “El Gran Dictador” de Charles Chaplin en 1940. Superman, había aparecido en el cine en 1938, peleando contra los espías nazis.
En 1939, año en que estalla el 2° conflicto internacional, por la invasión de Alemania a Polonia, la llamada “Jerusalén del exilio”, se inauguró en México el nuevo edificio terminal del Puerto Aéreo Central, con la nueva torre de control y el tríptico mural alusivo a la aviación de Juan O´Gorman, en 1940. Sin embargo, la SCOP no podía construir y proporcionar los campos aéreos necesarios para las aerolíneas, por ello la Cía. Mexicana de Aviación, tomó posesión de los terrenos en que se construiría el aeropuerto de Chetumal, parte propiedad de la empresa, quien los había comprado a las familias Coldwell y Bonastre, otros eran concesión del Gobierno Federal. La CMA, no solo realizó previsiones y mejoras en sus campos, sino que edificó nuevos aeropuertos en Minatitlán, Villahermosa y Ciudad del Carmen, Campeche y en 1942, presentó la memoria de cálculo del nuevo aeropuerto de Cozumel.
Por su parte, American Airlines, que cubría la ruta Fort Worth- México, con escalas en El Paso y Monterrey, construyó el Aeropuerto del Norte en la capital regia, con un estilo arquitectónico de la época, propios de la 2ª guerra mundial, parecido a los edificios construidos, sin gran diseño, en Londres, después de ser bombardeada, así como las "pistas de emergencia" (escalas para combustible) en Tamuín, SLP, Ciudad Victoria, Tamps. y Actopan, Hgo.
Egresaba en 1940, la 1ª generación de ingenieros en aeronáutica preparados en México y el 28 de agosto, se tituló el primero de ellos: Víctor Bravo Ahuja, quien más tarde., sería Secretario de Educación Pública 1970-1976 y el 1er Presidente de la Junta Directiva del CONACYT.
En 1941, Japón bombardea la base naval norteamericana de Pearl Harbor en Hawai y los EE.UU con motivo de ese evento ingresan en la 2ª Guerra Mundial. Este hecho va a provocar la reanudación de las relaciones entre Mexico y los Estados Unidos, distanciadas desde las expropiaciones cardenistas; muestra de ello fue que el peso se revaluó pasando de $5.40 a $4.85 por 1 dólar, para el año siguiente, en el mes de mayo, México entraría en calidad de aliado de los EEUU a la 2ª Guerra Mundial, con ese motivo el Decreto N° 741 del 7 de mayo separó nuevamente los correos de los telégrafos, un mes después, apareció la publicación del Reglamento Interior para Puertos Aéreos y el Instructivo para Inspectores Regionales del Departamento de Aeronáutica Civil de la SCOP.
A cambio de ello, le fue condonada a México el 80% de la deuda; que le permitió disminuir el coeficiente de endeudamiento federal entre 1941 y 1943 de 20.64% a 1.85%, como proporción del PIB y sin aumentar la carga fiscal; también, se le transfirió equipo militar, comunicaciones de alta tecnología, así como fondos para aeropuertos a través de Pan Am. Por acuerdo entre México-EE.UU, Cía. Mexicana de Aviación, construyó en 1942, con fondos de los EEUU a través de Pan American, los aeropuertos de Tampico, Veracruz, Mérida, Cozumel, Tapachula e Ixtepec, Oax. con lo cual se ponía fin al bloqueo económico. Asimismo, en 1943, fondos privados construyeron los aeropuertos de Aguascalientes, Zacatecas, Durango, San Luis Potosí, Nogales y Ciudad Juárez. En este nuevo contexto, fue creado el Instituto Mexicano del Seguro Social en 1943, que reflejaba en México la versión mexicana del Social Security norteamericano y el estado del bienestar. A finales de ese año, la SCOP, establecía en Puebla, la Escuela Nacional de Aviación.
Las actividades aeronáuticas ante este impulso, se multiplicaron, muestra de ello fue que Líneas Aéreas Mineras, se transformó en Líneas Aéreas mexicanas, quien construyó los aeropuertos de Torreón, San Luis Potosí, hizo la pista auxiliar La Colorada en Zacatecas y realizó obras muy importantes en los aeropuertos de Durango, Nogales y Cd. Juárez. Se inauguraba en Acapulco, el puerto aéreo Pie de la Cuesta, para el vuelo de Aeroméxico. Con fondos federales se inició la construcción del de Zihuatanejo en 1946. Se inauguró en 1945, la torre de control del Puerto Aéreo Central, la primera operada por Aeronautical Radio de México, que en 1952, daría origen a RAMSA y en los años 70 a los Servicios a la Navegación en el Espacio Aéreo Mexicano SENEAM. Mexicana tenía sus propios sistemas y servicios de radiocomunicación.
La colaboración mexicana en apoyo de los aliados en el conflicto, en los hechos, fue la participación en 1945, del Escuadrón 201 (con aviones tipo P-47) que realizó ataques aéreos en las Islas Filipinas. En ese año, se celebró la Conferencia de Yalta, asisten Teodoro Roosvelt, Joseph Stalin y Winston Churchil, donde se definieron los términos de la colaboración de los aliados para derrotar a Alemania.
Con la 2ª guerra, las actividades económicas y específicamente las aeronáuticas del país, recibieron un fuerte impulso, algunos historiadores han externado la opinión de que México entró al siglo XX a partir de 1940.
Al término del conflicto armado, se sentaron las bases para el Fondo Monetario Internacional y el Banco Mundial, Se creó la Organización de las Naciones Unidas y dentro de ella diversos organismos ligados con la alimentación, el comercio internacional y la educación, cuya preocupación radicó más en el desarrollo, que en el crecimiento, preocupación propia del mundo de la preguerra. La OCDE tiene sus raíces en 1948, en la Organización para la Cooperación Económica Europea que tuvo el objetivo de administrar el Plan Marshall para la reconstrucción europea.
3a Parte
Crecimiento sin Deuda 1942-1961.
El fin de la 2ª guerra mundial, dio inicio a nuevos conflictos como la llamada “guerra fría”, cuyo propósito no era otro que detener el expansionismo soviético, que de alguna forma determinó que los EEUU impulsaran el Plan Marshal en 1948, en apoyo económico a Europa. Por su parte Mao Tse Tung en China entre 1946 y 1949, lograba expulsar del continente a Chan Kai Shek, quien se refugia en Taiwan; Vietnam iniciaba la independencia de Francia; La ONU, en noviembre de 1947, asignó territorio al Estado de Israel, partiendo el territorio palestino. En 1949 se daba el pacto del Atlántico y en 1950, daba inicio la Guerra de Corea en el Pacífico.
Desde el punto de vista organizacional y tecnológico mundial, en Montreal en 1947, se establecía la Organización de la Aviación Civil Internacional OACI y en los EEUU Charles Yeager voló a 1.015 match, equivalente a 1,078 km/h el avión supersónico de la sociedad Bell; en 1948, el transistor Bardeen y Brattain se incorporaba al mercado; se creaba la Organización para la Cooperación Económica Europea que tuvo el objetivo de administrar el Plan Marshall para la reconstrucción de Europa. Se inauguraba ese mismo año el aeropuerto Ildewild en Nueva Cork, cuyo plan maestro en 1952, consideraría un sistema descentralizado con 9 edificios separados y se realizaba el primer vuelo de avión civil Avro Tudor 8, impulsado por turborreactores RR nene y se inician los vuelos del 1er avión con 4 turbinas para pasajeros en la nave De Havilland DH Comet 1.
Desde el punto de vista económico, México se encontraba en una posición cómoda, ya que además de ser un cuasimonopolio de exportación de materias primas y manufacturas, los EE.UU. de quien había sido aliado en la guerra, no ofrecía demasiadas restricciones y aun brindaba un tratamiento preferencial, Europa y Asia prácticamente no competían, nacían Acapulco y las Vegas como centros de vocación turística internacional; además, México podía aun exportar con altos aranceles hasta todavía entrado el año de 1943, en que los ingresos federales derivados de la exportación llegó a representar el 16%, de los ingresos federales, sin duda, la mayor participación de su historia, situación que favoreció el financiamiento público autónomo y no inflacionario, para poder continuar con el desarrollo de la infraestructura para el transporte y las comunicaciones sin prácticamente deuda, ni un gran déficit comercial con el exterior, en medio de un proceso de "sustitución de importaciones" el cual se planteó con el mejor animo nacionalista de aumentar el consumo interno de artículos de consumo doméstico duradero a partir de la producción nacional de ellos, en lugar de importarlos, los cuales con el desarrollo tecnológico alcanzado, por una etapa militarista muy prolongada, se podían empezar a incorporar a la sociedad tradicional en nuestro país. Entre ellas la llamada “línea blanca”; los alimentos enlatados se incorporan al consumo cotidiano.
Políticamente México entraba a la “modernidad”, llegaba al poder un presidente civil, después de casi toda su historia de gobiernos militares, la guerra fría determinó que Lombardo Toledano, dejara la Confederación de Trabajadores Mexicanos CTM y para irse a fundar el Partido Popular Socialista en 1948.
En el sexenio de Miguel Alemán, con apoyo de recursos de crédito, se concluyó entre otras, obras como el edificio de la Universidad de México, la construcción de 25 presas con una capacidad de 24.9 millones de metros cúbicos. El 61% en el norte.
A partir de la posguerra será muy dinámico el crecimiento de la aviación, ese período se caracterizó por una operación y una infraestructura orientada al pistón, la cual con relación a la que necesita el turborreactor de los años '60 requería de exhibiciones menores por equipo; los aeropuertos por su parte no exigían grandes dimensiones, por lo que participaban en la aviación numerosos operadores privados.
En México, la aviación comercial prácticamente estaba naciendo, si bien ya había operaciones comerciales desde 1924, con la Compañía Mexicana de Aviación y Pan American y en 1936 con la operación de Guest y de AEROMEXICO. Según la DGAC, la aviación comercial, pasó de 12,440 kmts en 1928 a 104,752 kmts.,en 1945. Para 1950, operan en el país 34 aeropuertos, 8 de ellos eran del Gobierno Federal. En 1950, siendo secretario del ramo Agustín García López, se inauguró el aeropuerto de Zihuatanejo, que funcionó hasta que en los 60 se construyó el de Ixtapa; un año después, se inauguraban los aeropuertos de Guadalajara, Tepic, Culiacán, Mazatlán y Tijuana, 10 días antes de finalizar el sexenio, como en no pocos casos de obras públicas, se inauguró sin poder entrar en operación sino hasta 1954, el nuevo edificio de pasajeros en el aeropuerto central de la ciudad de México. Poco antes, en junio de ese mismo año el gobierno federal había otorgado concesión a Radio Aeronáutica Mexicana S. A. (RAMSA) por 30 años. En el AICM. Operaban básicamente Mexicana, Aeroméxico y American Airlines, las cuales lo hacían en por lo menos 39 aeropuertos. Los accionistas eran las líneas aéreas, donde American Airlines tenía mayoría.
En el año de 1952, después de la derrota del henriquismo, se presentaron denuncias de fraude y violencia postelectoral, sin embargo, como su antecesor el también veracruzano Adolfo Ruiz Cortinez, tomó posesión como Presidente de la República. El año de 1953, habían pasado escasos 7 años del fin de la 2ª guerra y se hablaba ya de la recuperación de las economías europeas y asiáticas; Alemania realizaba por los terrenos de la CU, su primera exposición tecnológica fuera de su territorio, Eisenhower llegaba a la presidencia de los EEUU y moría Iosiv Vissarionovich Dzhugachvilli (a) Stalin en la URSS.
Quien habría trabajado 14 años en una oficina de estadística, y cuyo físico recordaba al de Boris Karloff, llevó un gobierno presupuestalmente equilibrado, que desconfiaba de la deuda; sin embargo, como los aeropuertos son un medio alterno de comunicación que compite en costos con las carreteras, para 1953, siendo secretario del Ramo Carlos Lazo, se inauguraba el aeropuerto federal de Hermosillo, el de León y se ponía en marcha el de La Paz. En 1954, se inauguraba el aeropuerto federal de Acapulco, Plan de los Amates, que sustituyó al de Pie de las Cuesta, año en que siendo Antonio Ortiz Mena, Secretario de Hacienda y Rodrigo Gómez, Director del Banco de México, llegó el peso a la cotización de $12.50 x 1 dólar, cuestionándose al gobierno de la revolución; la respuesta oficial fue el llamado “Desarrollo Estabilizador”. Ese mismo año, se fundará el Partido Autentico de la Revolución Mexicana, como una reacción de algunos militares a la elección (civil) de Ruiz Cortinez; siendo ya, secretario del Ramo Walter Cross Buchanan, se inauguró el aeródromo de Toluca en 1955, un año después, se inauguró el de Chihuahua y Culiacán, continuó la en 1957, con la inauguración de los aeropuertos federales de Mexicali y Aguascalientes y poco antes de terminar declarando internacionales los aeropuertos de Matamoros y La Paz.
Entre 1957 y 1963, la coyuntura nuclear que representó el lanzamiento del sputnik, contextualiza y explican aspectos políticos del período como pueden ser: la revolución cubana, los movimientos políticos obreros y sindicalistas como el ferrocarrilero, magisterial, aéreo y campesinos, así como el Movimiento de Liberación Nacional, )antecedente del Ejercito Zapatista de Liberación Nacional (EZLN) aparecido 30 años más tarde) y el asesinato de John F. Kennedy, constituyéndose ese momento como el inicio, la exégesis en gran medida, de la crisis que presenta América entera hoy en día, pero particularmente América Latina como deudora y América del Norte como acreedora, los años ´60, se convierten en el verdadero parte aguas del siglo XX.
En 1960, el Plan Marshall había cumplido su cometido, frenar la expansión soviética, y los países miembros acordaron invitar a Estados Unidos y Canadá en la creación de una organización que coordinara las políticas entre los países occidentales. La nueva organización recibió en nombre de Organización para la Cooperación y Desarrollo Económicos (OCDE) y su sede se encuentra en París
La diferencia entre el Plan Marshall y la ALPRO, es que allá, en Europa el crédito hizo las veces del “postre” y se digirió pronto; en América Latina, en cambio, representó “el plato” fuerte y aún no se ha podido digerir.
El excedente de capitales que liberará EE.UU. al darse la recuperación europea, a principios de los años '60, se orientará hacia América Latina vía créditos, como el Plan Marshall lo hubiese hecho después de la 2ª guerra. Sucedía lo siguiente: si los EE.UU. aplicaban esos stocks financieros a su economía, sin que ésta creciera le generaría inflación e ineficiencia, por ello planteó la "Alianza para el Progreso" (ALPRO), como una forma de a) frenar la expansión de la URSSS quien visiblemente ya estaba en Cuba, b) aplicar sus excedentes financieros en el exterior y c) permitir que creciera su economía al transnacionalizarse esta aún más, sin riesgos para su desarrollo económico y social interno.
En México la recuperación europea y la crisis norteamericana de 1957-1961 repercutieron de múltiples formas ya que su tasa de crecimiento se desaceleró a finales de los años '50, por lo que bajo la Presidencia de Adolfo López Mateos, no se vio con tan malos ojos aceptar un incremento del financiamiento para el desarrollo, de origen externo, ofrecido por los EE.UU. en la Reunión de Punta del Este en 1961, año en el que México había llegado a tener el coeficiente de endeudamiento más bajo de toda su historia, el 0.15% del PIB.
En México, Adolfo López Mateos, a quien la devaluación y la contracción salarial del sexenio de Adolfo Ruiz Cortinez, aunado a la caída en las exportaciones mexicanas, le generaba una situación social compleja, no devaluó como sus predecesores y dio aumentos salariales importantes a lo largo de su sexenio, a pesar de la caída en el crecimiento comentado, con independencia de la productividad del sistema económico. En ese año se fundó el Inmecafé, ya que el café con el camarón, antes del petróleo, el turismo y las transferencias de mexicanos en el exterior, eran la principal fuente de divisas del país. Estableció el Departamento de Inversiones Públicas, en la Secretaría de la Presidencia y fundó el ISSSTE.
En 1959-1962, triunfaba la revolución cubana (Fidel, Fidel, que tiene Fidel, que los americanos, no pueden con él…), en medio de una coyuntura nuclear entre el este y el oeste; se daba el auge económico de Israel, basado en la explotación colectiva (Kibuts), en México los movimientos campesinos y la reforma agraria recibían un segundo impulso.
En 1959, se inauguraba el aeropuerto de Cd. Obregón; NAFINSA, otorgó crédito a AEROMÉXICO para pagar vieja deuda a PAN AM, estandarizar equipos; comprar 6 equipos Douglas DC-6B y encargar 2 DC-8, de 155 pasajeros Este cambio de tecnología presionaría a la totalidad de los aeropuertos existentes.
De acuerdo con estadísticas oficiales del INEGI, el transporte aéreo llegó a los años 60 con las siguientes características: Las Aeropistas llegaron a 850, las pistas federales a 26, los aviones registrados en el Departamento de Aeronáutica Civil a 1,419, las operaciones fueron alrededor de 250 mil, los pasajeros transportados 1.8 millones y la carga 72,100 toneladas. Las Aeropistas, los pasajeros y la carga transportados crecieron a tasas de crecimiento superiores al 10% anual, tasas propias de su reciente aparición, como más tarde las comunicaciones vía satélite.
Para estudiar el impacto del cambio de pistón a turborreactor, en la infraestructura aeroportuaria nacional, se forma la Comisión de Estudios y Proyectos Técnicos Aeronáuticos. De ahí salieron varios proyectos: revisar procedimientos, instalar ayudas a la navegación y modernizar los sistemas de abastecimiento de combustibles.
Como se puede apreciar el desarrollo entre 1942 y 1961, fue muy sano, pues básicamente se desarrollo sin endeudamiento, la tasa de crecimiento del producto fue mayor que la de los salarios y había ahorro, formación de capital y autosuficiencia alimentaria; sin embargo, en la siguiente parte 1962-1987, veremos como fue evolucionando e impactando el uso del crédito de ésta época, para hacer pasar el coeficiente de endeudamiento del 0.15% como proporción del PIB en 1961, hasta llegar a representar en 1987, año del crack de la bolsa mexicana el 90% del Producto Interno Bruto. “26 años de vacas gordas a crédito, proteccionismo, empleos, explosión demográfica y precios subsidiados, que determinan, si 2 y 2 son 4, con una lógica de tipo bíblico, otros 26 años de vacas flacas. Léase lograr un nuevo equilibrio en 2013…
4ª Parte
“Pero en el ámbito donde los caracteres culturales nacionales difieren, incorporándose algunos al avance económico de manera crítica, mientras otros se mantienen ajenos al mismo y en el que las pequeñas diferencias en los usos pueden producir grandes diferencias en su trascendencia económica, el economista se haya indefenso ante este problema de desarrollo”.
Charles P. Kindleberger, 1958.
Massachusetts Institute of Technology. (MIT)
El Desarrollo a crédito. 1961-1987. (1/3)
Se puede decir que los años 60 y 70, son “los años felices” de la juventud mexicana como del desarrollo de la infraestructura de comunicaciones, transportes y energía, ya que ninguna otra época, como ésta, tuvo tantas prerrogativas en la historia de México.
A finales de los años 50, Junto con el Rok´n and Roll, se introdujo en las clases medias el gusto por el uso de las tarjetas de crédito; tanto el crédito público como el privado arrancó en los años 60 con saldos en cero. El crédito y la estabilidad monetaria del llamado “desarrollo estabilizador”, permitió que el presupuesto en educación se multiplicara, las escuelas públicas fueran de buena calidad, las ediciones de libros se podían adquirir a buenos precios, los sábados había reuniones, tardeadas, tes danzantes y fiestas en toda la República. El cine era muy económico en las grandes salas que recordaban el oropel de la época cardenista y muy barato en los cines de colonia. Los costos del transporte eran bajos, el turismo tomaba carta de naturalización en la clase media; la baja densidad demográfica permitía un traslado eficiente en las metrópolis; no había SIDA, los pre-adolescentes y adolescentes eran independientes, mayoritariamente iban solos a la escuela y eran dueños de las calles, jugaban fútbol, béisbol, básquetbol, nadaban, eran delgados; jugaban a la botella, fumaban cigarros americanos; no se drogaban, eran disciplinados y obedientes, tenían claro que si estudiaban podrían trabajar y pasarla bien. La infraestructura hidráulica había crecido suficiente. Las mujeres se casaban en la ciudad alrededor de los 20 años y quizás representarían el 19% de la fuerza de trabajo. La píldora y el condón no eran considerados como parte de la vida cotidiana. Estas fueron las condiciones en que la demografía se disparó.
La ciudad era el paradigma a seguir y la gran atracción del medio rural, particularmente, la ciudad de México. El desempleo en las estadísticas oficiales no existía, apareció el SIDA (Sin Ingresos Después de Agosto) 20 años después a partir de 1985, presentando una factura que se reflejó en los ajustes presupuéstales y los recortes de personal.
Se construía en la ciudad de México, a principios de los años 60, entre otras unidades habitacionales la de Tlatelolco, que en esa época representaba la versión a futuro del film “West Side History” (1962), el Distrito Federal era “la región más transparente”. El METRO se inauguró en “68” junto con el Restorán del Lago y se podía transportarse en él con el vagón vació, sin las multitudes; en el periférico de la ciudad de México, recién inaugurado, se probaban los carros nuevos. Quizás “La Dolce Vita”, “El Agente 007”, “El Padrino”, “Mecánica Nacional” y “La Gran Comilona”, seán los films que mejor reflejen esta época.
Derivado de los acuerdos y el crédito ofrecido por los EEUU en Montevideo a Latinoamérica, en el seno de la ALPRO, siguiendo el modelo del Plan Marshall, se ofrecen a los países de la región, créditos a tasas preferenciales para impulsar el desarrollo de la infraestructura y su contraparte, los equipos correspondientes, así fue en el caso de CAPUFE y el Programa Nacional Carretero de 1964, con el cual se sentaban las bases para el establecimiento y desarrollo de las ensambladoras de automóviles; el Programa de Modernización de Vías Férreas, tuvo como contraparte, el otorgamiento de créditos para la sustitución de locomotoras de vapor por Diesel. Por su parte, la publicación del Programa Nacional de Aeropuertos 1964-1970, se orientó sobre la construcción de aeropuertos con pistas más largas, para apoyar el cambio tecnológico del pistón al turborreactor y recibir equipos grandes como el DC-8, que en 1961 recibe AEROMEXICO a crédito y los Boeing de Mexicana.
En el caso de la infraestructura, se suman al Sector Paraestatal alrededor de los años '60 empresas como AEROMEXICO (1959), TELMEX (1961), CFE (1961) CAPUFE (1963) y ASA (1965), pues ya previamente los correos y los telégrafos formaban parte de la administración pública; ya desde 1936 y 1938, se había creado Nafinsa e integrado los ferrocarriles y PEMEX. También aparecía, como resultado de esta coyuntura, la Dirección General de Aeropuertos en 1964.
La era satelital se había iniciado en 1961, junto con la construcción del Muro de Berlín, con el lanzamiento del 1er satélite artificial, ocupado por un hombre (URSS), se continuó en 1962, con el lanzamiento de la Bell Telephone, del TELSTAR a 100 kmts de altitud; en 1963, la NASA pone en servicio el 1er satélite geoestacionario el SYNCOM.
En materia aeroportuaria, para mediados de 1963, ya se habían realizado las modernizaciones a los principales aeropuertos de la época, como el de la ciudad de México, Acapulco, Guadalajara, Mérida, Mazatlán y Monterrey; el presidente inauguraba las instalaciones del Servicio Centralizado de Combustibles del Aeropuerto Central de la ciudad de México, que unos meses mas tarde en enero de 1964, se transformó en Nacional de Combustibles (NACOA). Asa pasó a ser accionista de NACOA, con el 20%, que le cedieron Aeromexico y Mexicana. Autoservicios, tenía la mayoría de las acciones.
Quedó instalado el radar y el sistema de aterrizaje por instrumentos en el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM), que así fue llamado oficialmente a partir de 1963, por el Secretario Walter C Buchanan.
En virtud de las limitaciones que ofrecía el aeropuerto de la ciudad de México, se habló “de manera oficial” por primera ocasión, de un nuevo aeropuerto. Se seleccionó Zumpango, donde se dijo no habría limitaciones de suelo. La limitante era el alto costo que se había calculado por la SOP: 160 millones de pesos equivalentes a 12´8 millones de dólares de aquella época.
En el llamado “desarrollo estabilizador”, frente a la caída de los ingresos federales por exportación y el aumento de los subsidios al consumo, el gobierno cubría el déficit corriente con crédito público y se apoyaba en el encaje legal de la banca para el otorgamiento de creditos a la vivienda, el proteccionismo a la planta industrial mantenía un sesgo antiexportador con un tipo de cambio fijo. En la obra pública, tenía su mejor momento el “grupo constructor” con la empresa ICA de Bernardo Quintana a la cabeza, quien decía frecuentemente que “la obra publica era generadora de empleo” (en principio para ICA) quien seguramente se convirtió en uno de los mejores ejemplos de “empresario de la modernidad y el desarrollo estabilizador”, solo comparable con el empresario Carlos Slim de la posmodernidad; sin duda Don Bernardo pudo y supo aprovechar el ciclo de la acelerada construcción en las obras públicas, el turismo, la vivienda, las comunicaciones y transportes como, en energía y petróleo, para todo el período que va de los grandes créditos del ALPRO de 1961, al boom petrolero 1979-1982; al término de este ciclo se deprimió la construcción, con lo cual, la industria cementera quedó sobredimensionada, por lo que se volvió exportadora; Cemex, de Lorenzo Zambrano, puede ser un buen ejemplo.
La carga fiscal en México con López Mateos cerró en un nivel aún muy bajo, en cambio el coeficiente de endeudamiento, se había centuplicado en términos relativos, al pasar de 0.15% en 1961 a 16.06% en 1964. Con él se inicia la carrera de endeudamiento y subsidios que no se verá desacelerada sino hasta la crisis petrolera en 1983 y sus secuelas que determinaron el crac de 1987, casi a finales del sexenio de Miguel de la Madrid, con una carga fiscal del 90% como proporción del PIB.
La Coyuntura Aeroportuaria de los 60.
Casi al final de la administración lopezmateista, la Cía. Mexicana de Aviación, tenía necesidades de dinero fresco para financiar la modernización de su flota, por lo que decidió vender sus 8 aeropuertos al Gobierno Federal en 103 millones de pesos, de esta forma la operación de los aeropuertos de Campeche, Cd. Del Carmen, Mérida, Tampico, Tapachula, Veracruz, Villahermosa y Cozumel, pasaron a poder del Gobierno Federal. Con ello, CMA logra su reconversión organizacional y tecnológica, logrando deshacerse de la obligación de la operación, mantenimiento y desarrollo de aeropuertos obsoletos que muy pronto requerirían de inversiones importantes, salvando así la coyuntura que le imponía la competencia del mercado, llegando a tener 22 jet Boeing, con lo que se colocó a la vanguardia del cambio tecnológico de la época. AEROMEXICO, ahora como parte del sector paraestatal como “instrumento para el desarrollo de la aviación” … también fue apoyada por el Gobierno federal y muy pronto contaría con 20 jet de la Douglas.
En estas condiciones, en febrero de 1964, al inicio de la administración de Gustavo Diaz Ordaz y José Antonio Padilla Segura, como secretario del ramo, se presentó lo que se dio en llamar una “crisis aeroportuaria”, al presentarse innumerables problemas que se dieron a lo largo y ancho de la Republica y en las instancias oficiales, propiciaron que el Colegio de Pilotos Aviadores de México, y ASPA, organizaran el 1er Seminario sobre Requisitos Operacionales de Aeropuertos. La situación aeroportuaria y de seguridad de las operaciones, presentaba un estado crítico, al punto que los aeropuertos de Las Ánimas, Jal. y Matamoros, suspendieron operaciones.
Por lo anterior, se estableció la Comisión Para la Planeación de Aeropuertos, que generó un documento mínimo, engargolado, de 100 paginas, que se convirtió en la Biblia del gremio aeroportuario mexicano, conocido como el “Libro Negro”; se pusieron en marcha dos “Programas de Acción Inmediata”, que era la forma usual de llamar a los planes y programas en la época de la ALPRO. En 1962, hubo en México un antecedente fundamental del Sistema Nacional de Planeación Democrática, que pasó a la historia como el “Plan de Acción Inmediata” 1962-1964.
El financiamiento del Programa Nacional Aeroportuario 1964-1970, debe de considerarse una de las secuelas del la coyuntura del cambio tecnológico como de la existencia de la ALPRO, cuyo financiamiento permitió entre otros aspectos, disponer de recursos para construir, ampliar y modernizar (en forma inmediata) entre 1965 y 70, la nada ridícula cifra de 24 aeropuertos: 1) Acapulco, 2) Cd. Juárez, 3) Cd. Obregón, Son, 4) Cozumel; 5) Culiacán; 6) Durango, 7) Guadalajara; 8) Hermosillo; 9) La Paz, B.C.S.; 10) León, Gto; 11) Matamoros, 12) Mazatlán; 13) Mérida; 14) Mexicali; 15) AICM; 16) Monterrey; 17 Nogales; 18) Puerto Vallarta; 19) Reynosa, 20) Tampico; 21; Tijuana; 22) Torreón, 23) Veracruz; 24) Uruapan. 4 de ellos, anteriormente, propiedad de Mexicana de Aviación.
El diseño arquitectónico de trabe lozas multicolores es una de las características, que en opinión de Xavier Ramos Corona, Jefe de Aeropistas DGA/SCOP, con el Ing. Gilberto Valenzuela Ezquerro, Secretario de Obras Públicas del presidente Adolfo López Mateos, se pueden identificar los aeropuertos de la época y que representaran el inicio de la modernidad del transporte aéreo contemporáneo.
La creación de Aeropuertos y Servicios Auxiliares. (ASA)
El traspaso de aeropuertos de Mexicana al Gobierno Federal, la proximidad de las Olimpiadas, las ideas dominantes sobre la realidad económica en el sentido de que el gobierno era el garante del ciclo del estado benefactor, donde el pleno empleo era una de sus prioridades, la posibilidad de acceso al crédito externo, en medio de la crisis de la guerra fría, aunado a múltiples aspectos de tipo jurídico, técnico y económico, ligados con la Tenencia de la Tierra; operación, desarrollo y mantenimiento de los aeropuertos; cobro de cuotas y derechos de aeropuerto (DUA) como su administración, hacían que solo algunos aeropuertos serían rentables, ello condicionó la creación de un organismo público descentralizado que los operará en su conjunto, previendo un sistema de “subsidios cruzados”, donde los rentables apoyaban a los deficitarios, casi como el sistema de participaciones fiscales entre los estados, así surgió el organismo Aeropuertos y Servicios Auxiliares, hace 40 años, con Juan Torres Vivanco, a la cabeza, quien fue su primer Director General y José Félix González el Secretario General del 1er Congreso del Sindicato Nacional de Trabajadores de la Industria Aeroportuaria y de Servicios Similares y Conexos de la República Mexicana.
El uso del crédito externo, apoyó la acelerada urbanización que se dio en esta época, lamentablemente el rezago en la actualización de tarifas de los servicios públicos que fueron usuarios de crédito, multiplicó los subsidios; por otro lado, la inversión en obra hidráulica entre 1960 y 1980, se estancó, como resultado de que competía con otros proyectos más estratégicos para los EEUU. Todo ello, provocó un gran espejismo, “la ilusión urbana”, que generó una gran inmigración del campo a la ciudad, la cual, no se logró impedir, a pesar de los esfuerzos por apoyar la producción de básicos con un medio centenar de organismos y empresas dirigidos al sector primario, como pudieron ser entre otros: la transformación del Banco Ejidal o la Productora Nacional de Semillas, GUANOMEX y la “revolución verde” , etc. por lo que a partir de 1965, se inicia el descenso de la producción per. Cápita de los 4 granos básicos, maíz, trigo, fríjol y arroz, que se prolonga a nuestros días. En 1965, llegó a ser de 30 kilos por persona, 33 años después en 1998, había descendido a solo 22 kilos per cápita, a pesar de los intentos de aumentarlo en los 80, de López Portillo con la Ley de Fomento Agropecuario y en los 90, Salinas de Gortari, con la modificación al 27 Constitucional.
A partir del 15 de febrero de 1966, los servicios de control del tránsito, meteorología, comunicaciones aeronáuticas y radioayudas a la aeronavegación son responsabilidad de la empresa aérea RAMSA, en la que Enrique Méndez Fernández fue su primer director.
En 1968, un año después, de que Israel invadiera el SINAI, Gaza, Cisjordania y el Golán y que México protocolizara el Tratado de Tlatelolco, en medio de la continuación del diferendo ideológico chino-soviético (1962), la URSS invadió Checoslovaquia, lo cual formó parte del contexto del mayo francés junto con el movimiento hippie internacional, con sus repercusiones en Berkeley y la ciudad de México; se inauguraba la 1ª línea del Metro en el DF, se ampliaba el aeropuerto internacional de Acapulco y se inauguraba el Miguel Hidalgo de Guadalajara; del 12 al 27 de octubre, se celebraron en México los XIX Juegos Olimpicos; los únicos realizados en un país de Latinoamérica, excluyendo a Canadá; con lo cual México pudo proyectar a más de 700 millones de personas las señales de televisión, radio, telegrafía y radiotelefonía. Poco después se inauguraba el aeropuerto internacional de Mazatlán y se realizarían los primeros vuelos del Tupolev (URSS) y el Concorde en Toulouse, Francia.
El republicano Richard Nixon, por las presiones de compra de oro con dólares por parte del gobierno de Francia, abandona el patrón oro (1969), se acercó a China y mejoró relaciones con la URSS y concluyó la guerra de Viet Nam
ASA concluía en 1970, los primeros 5 años de su existencia construyendo los aeropuertos de Zacatecas y Tehuacan, dejó casi terminado Nuevo Laredo; inició operación el Mariano Escobedo en Monterrey, de Nuevo león. La administración de Díaz Ordaz, hacía que el país cerrará con una carga fiscal de 8.25% y un coeficiente de endeudamiento de 22.28% / PIB y un tamaño del sector paraestatal, ya crecido, que distribuirá y requerirá de mayores subsidios y de mayores créditos.
5ª Parte
La Teoría Económica de John M. Keynes,
realizada con recursos propios, no es mala;
Sin embargo, el desarrollo a crédito y con
economías de subsistencia que multipliquen
los subsidios, puede traer consecuencias
perniciosas, como las que se manifestaron
en América Latina a partir de los años 70.
El Desarrollo a crédito. 1961-1987. (2 de 3)
realizada con recursos propios, no es mala;
Sin embargo, el desarrollo a crédito y con
economías de subsistencia que multipliquen
los subsidios, puede traer consecuencias
perniciosas, como las que se manifestaron
en América Latina a partir de los años 70.
El Desarrollo a crédito. 1961-1987. (2 de 3)
Con motivo de la llegada en 1969, del módulo lunar, desprendido del Apolo XI, con Armstrong y Aldring, el presidente de los EEUU dijo que “el mundo estaba presenciando la época de mayor auge y prosperidad que nunca antes había presenciado”. A partir del año de 1971, coincidente con la política monetaria de Francia contra el eurodólar y la creación de la OPEP, comienza a cambiar la perspectiva comercial (déficit) y monetaria de los EEUU (flotación del dólar), que repercutirá en la llamada “atonía” que se presentó en México en 1971, en la economía mexicana, siendo presidente Luis Echeverría Álvarez.
El líder Industrial Santiago Peccei, Presidente del Club de Roma, al ver las altas tasas de crecimiento del PIB de los años 60, solicitó un estudio al MIT de Massachussets, a fin de responder si existen “Límites al Crecimiento”, el estudio establece que el mundo ya tenía 3,750 millones de habitantes y que no debería de pasar de 5,000 millones de habitantes para tener viabilidad. México en 1970, ya tenía 48.2 millones de habitantes. Sin embargo el lema de campaña del presidente “arriba y adelante” y el apoyo al crecimiento de la población en México, parecía no preocupar ya que incluso invitaba a tener hijos al mostrar una familia presidencial orgullosa de su tamaño.
En 1973, se firma la paz de la guerra de Vietnam en Paris. Nixon por EEUU, estalla la 4ª. Guerra árabe – israelí conocida como Yom Kippur, se presenta un incremento substancial en la inflación norteamericana, pasando de 3% a 8%, que se va a reflejar en un incremento en la tasa prime (interés), lo que va a generar crisis fiscales en los países de la esfera del ALPRO como Argentina, Chile, Brasil, Perú y México. En el caso de México, 1974, coincide con la promulgación del H. Congreso de la Ley de Deuda Pública (que no se pudo cumplir, de ahí la salida de Hugo B. Margain de la SHCP, a mediados de 1973); los EEUU, liberan los “créditos atados”, contra garantía del petróleo. La inflación se cuadruplica pasando de 5.5 en 1972 a 21.3% en 1973. Ese año, concluye el sistema monetario establecido en 1944, en Breton Woods, como parte de los acuerdos de interguerra, basado en el patrón oro, de paridades fijas.
Para 1974, llegó Gerald Ford a la presidencia de los EEUU, Vietnam del norte invade a Vietnam del sur, China lanza un misil de cabezas múltiples que le da la vuelta al mundo, como anunciando el explosivo crecimiento que vendrá con Den Xiao Ping. En los EEUU se inaugura la 1ª etapa del aeropuerto Dallas-Fort Worth. 1974 y en París, se inaugura el aeropuerto Charles de Gaulle en su 1ª etapa.
La coyuntura política internacional se presentó ese año, al realizarse en el Océano Índico un ensayo nuclear por la India el 18 de julio, con tecnología canadiense, (Anglo-Francesa), un día después, se realizarán las elecciones en Francia. Valery Giscard D´Estaing ganó las elecciones por 1% de diferencia, frente a la coalición de izquierda encabezada por Francois Miterrand, lo que antecedió la invasión de Turquía a Chipre y la salida de Karamalis.
Ese mismo año, se descubren en el Golfo de México yacimientos petroleros, “más grandes que los del Golfo Pérsico (Versión de los EEUU) que coincidió con la Emisión del billete de $100.00, con una imagen del Chac Mool de Tula Hidalgo (Tolteca); había una gran inquietud por los acontecimientos internacionales que enmarcó la suspensión del servicio de correos y se inició la construcción de un nuevo templo a la virgen de Guadalupe. El 20 de noviembre de 1974, falleció Francisco Franco, quien en julio había cedido el poder a Juan Carlos de Borbón, 2 años más tarde murió Mao Tse Tung; fundador del Partido Comunista en China, será sustituido por Den Xiao Ping, quien a pesar de su corta estatura física, recordaba en alguna manera el tipo de Armando Manzanero, pudo sentar las bases ideológicas para la modernización China que hoy presencia el mundo occidental con azoro.
En el subsector aéreo mexicano, Eugenio Méndez Docurro, fue el secretario del Ramo; José Rodríguez Torres, el Director General de Aeronáutica Civil, Enrique Méndez, continuaba al frente de RAMSA, Federico Dovali Ramos, llegaba a la Dirección General de Aeropuertos, Julio Hirschfield Almada, le tocó ser el Director General de ASA (1970-1973), quien será sustituido por Pedro Vázquez Colmenares (1973-1976); en el sindicato de ASA pasan Abundio Ordaz Orobio 1969-1971, Margarita García Saldaña 1972-1975 y Basilio Pérez Loeza 1975-1978. El Ing. Heberto Castillo, fundaba el Partido Socialista de los Trabajadores PST (1974).
El desarrollo de la infraestructura aeroportuaria, presentará un gran desarrollo que continuará con el observado en el sexenio anterior, ya que las condiciones de los créditos en el caso de México, se liberalizaron por la garantía que ofrecían los yacimientos de petróleo recientemente descubiertos, por lo que a pesar del fuerte aumento de las tasas de interés internacionales, las finanzas públicas no requirieron de inmediato, en opinión del Presidente Echeverría y su nuevo Secretario de Hacienda en 1973, Jose López Portillo, de un ajuste económico, presupuestal y de tipo de cambio, como el observado en esa época en otros países de la región entre ellos Chile, Argentina, Perú y Brasil.
La sobre valuación del régimen como de la moneda ya era muy fuerte, por lo que el sexenio del “desarrollo compartido” terminó con una crisis política; el peso mexicano abandonó en agosto de 1976, el patrón oro y el sistema monetario de paridades fijas, entrando en el sistema de flotación 5 años después que los EEUU y 3 que Europa, con una “banda de deslizamiento” que resulto insuficiente para mejorar los términos de intercambio con el exterior, por lo que la balanza comercial continuó siendo deficitaria hasta el ajuste monetario de la administración De la Madrid; de cualquier manera, aunque tímidamente, se terminó así con la devaluación de agosto de 1976, con un período de 22 años, de estabilidad monetaria, firmando una Carta de Intención con el FMI en 1976. Por lo que respecta al organismo, ASA, termina el último ejercicio con pérdidas por $320 millones, después de haber tenido 2 directores generales entre 1970 y 1976.
Los avances en materia aeroportuaria en la administración del llamado “Desarrollo Compartido” que presidió Luis Echevarría Álvarez, fueron en forma resumida los siguientes: En 1970, entró en servicio el nuevo Aeropuerto Internacional de Puerto Vallarta; para 1973, la SCOP entregó a ASA el Aeropuerto Internacional de Mérida, que era el proyecto de la “ruta maya” de la época, sin embargo en ese sexenio se impulsó desde el Banco de México, con la creación de un fideicomiso a Cancún, como el mayor proyecto turístico del sexenio, junto con Ixtapa-Zihuatanejo, San José del Cabo y Loreto; el Aeropuerto Municipal Tepic, Nay, y el de Guaymas, pasaron a formar parte del Patrimonio de ASA. Para 1974, entró en servicio el nuevo Aeropuerto Internacional de Manzanillo, que apoyaría al proyecto turístico de las Hadas. En 1974, se inició la construcción en el AICM de un estacionamiento para 2,000 vehículos, que se inauguró la 1ª etapa para 500 cajones en diciembre de 1975, 2 años después de haberse iniciado. La DGAC construyó 2 aeródromos municipales: Celaya y Comitán. El sistema aeroportuario nacional, quedaba integrado por 46 aeropuertos, el turismo se había reforzado con la creación de una nueva Secretaria del Ramo, entre otras como la de Reforma Agraria y la de Pesca.
Desde el punto de vista operacional, el sistema aeroportuario en 1971, con 36 aeropuertos, manejó 9,8 millones de pasajeros. Para 1976, con 46 aeropuertos atenderá a 19,7 millones de pasajeros. Sin embargo, en un informe de Enrique Loaeza Tovar en 1979, año en que hasta AEROMEXICO arrojaba utilidades por el incremento de la demanda, se informa que únicamente 5 aeropuertos son rentables: AICM, Guadalajara, Monterrey, Mérida y Villahermosa. Los 3 primeros de carácter metropolitano, con fuertes ligas con el comercio exterior, Mérida, aún eje del turismo peninsular, será sustituido en los ochenta por Cancún y Villahermosa con el petróleo. Todos ligados al ingreso de divisas.
Desde el punto de vista administrativo del sector, se promulgó el 14 de julio de 1975, el Reglamento de Administración Aeroportuaria, que ordenó la coordinación de todas las autoridades que incidían en los aeropuertos. En el mes de enero de 1976, cambió el Director general de ASA, Librado Caudillo Nájera, quien permanecerá en el cargo ese año.
Desde el punto de vista del suministro de combustibles, el accionista Pedro Maus Santander, propietario de la antigua Aeroservicios, decide vender sus acciones, con lo cual ASA se convierte en accionista mayoritario de NACOA. Para 1971, el abasto de combustible estaba dividido en 2 concesiones: DIGAS en los aeropuertos del sur- sureste, que habían sido propiedad de Mexicana, los del Pacífico- Norte, eran de NACOA. quien termina el sexenio atendiendo a 38 aeropuertos, absorbe a DIGAS (gas avión) y casi se ha concluido el turbosinoducto de Atzcapotzalco al AICM 1976.
Desde el punto de vista de las ayudas a la navegación aérea: RAMSA, se consolida, entre otros da servicios de control aeroportuario en 20 aeropuertos y de aproximación en 10. Cuenta con 50 estaciones de radiocomunicación y de meteorología. Se hace uso del Satélite INTELSAT IV, para comunicación internacional. Se crea en 1974, el OPD Satélite Latinoamericano (SATELAT) para la utilización comercial del INTELSAT en Latinoamérica.
El sector paraestatal se consolidaba en la “economía mixta” de México, la cual se decía no estaba “ni con Dios ni con el diablo”, (sino todo lo contrario), lo malo era que se realizaba con una alta participación del crédito, como la vía mexicana al desarrollo social, por lo que se convertía el modelo en un generador de subsectores dispensadores de subsidios muy crecidos, ya que buena parte de las empresas y organismo eran deficitarios. La reforma administrativa emprendida por José López Portillo, promoverá su integración a través de la sectorización.
El aumento de los precios del petróleo para 1976, logró elevar el producto interno bruto 254% sobre 1970, por lo que la carga fiscal al cierre logró hacerla llegar al 11%, la recaudación se multiplicó por 3.3 veces; por su parte, el coeficiente de endeudamiento nacional subió a 39.76% / PIB, que en términos absolutos representó un crecimiento del 446% sobre 1970.
6ª Parte
“Todos los demás son culpables, salvo yo”.
Celin.
El Desarrollo a crédito. 1961-1987. (3/3)
Para 1976, llegó al poder José López Portillo, el único candidato a la presidencia, no hubo otro postulado por ningún partido. Con él fue el apogeo del modelo iniciado con Adolfo López Mateos y la ALPRO; en este caso, la elevación de los precios del petróleo del llamado “boom petrolero” impidió que México entrara en un período de recesión - ajuste, como sucedió en otros países del cono sur a mediados de los años setenta, por lo que al fin del sexenio se concluirán 20 años de “vacas gordas” a crédito, una moneda sobrevaluada, precios y empleos subsidiados. De López a López es, sin lugar a equivoco, en las cuentas nacionales, la exégesis de la crisis que se presentará a partir de 1981, que preludió la crisis de la bolsa de valores de 1987, la llamada “década pérdida” y la depresión que se proyecta a nuestros días. El llamado “neoliberalismo”, desde el punto de vista del alejamiento del estado en el financiamiento del desarrollo, en todo caso, se presenta dentro del síndrome de “la tentación de la inocencia” (Pascal Brokner 1999), más que como causa de la crisis, como consecuencia de éstos años.
Desde el punto de vista del contexto internacional de la “administración de la riqueza” para 1977, llegaría a la presidencia de los EEUU Jeames Carter (1977-1981). En 1978, se presentó una sobreproducción en los EEUU y se puso en “oferta a través de una devaluación”, por lo que Leonidas Breshnev, presidente de la URSS, visitó los EEUU, suceso sin precedente, ya que la economía de mercado penetraba a la economía centralmente planificada; entre 1979 y 1981, subieron substancialmente los precios del petróleo, llegando a US 35 dólares el barril, conociéndose este ciclo como el “boom petrolero”, así también subieron las materias primas y productos de exportación como el café y el camarón; en 1979, Margaret Thatcher, fue elegida 1er ministro de la Gran Bretaña, con ella (y la crisis de precios del petróleo) se consolida el neoliberalismo y coincide con el inicio del freno al crecimiento mundial del mundo capitalista.
Egipto, reconocía con Washington, una frontera con Israel, que le restituye el Sinai; Ronald Reagan, Presidente de los EEUU (1981-1989), promueve el alza del dólar y la tasa de interés, la tasa prime llega en 1981 a 18.87%, la tasa más alta de toda su historia, generando grandes convulsiones entre los países endeudados; a partir de esos eventos, se inicia el descenso de los precios del petróleo; Israel se anexa el Golán, En México, el Partido Socialista Unificado, agrupó a los partidos de izquierda, para 1982.
El planteamiento sexenal de JLP en la Reforma Administrativa para “la administración de la riqueza”, consistió en 2 años de consolidación 1977-1978, 2 años de crecimiento 1979-1980 y 2 años de distribución 1981-1982. para mayo de 1978, se inician las obras de la línea 5 del metro que pasaría por Av. Hangares y Bd Aeropuerto, se avanzaba en la central de abastos, se construía la retícula de los ejes viales y se iniciaba la obra del acuaférico en el D.F. para apagar la sed del sur oriente de la ciudad y evitar su hundimiento por la sobreexplotación de los mantos acuíferos.
Enrique Loaeza Tovar, es nombrado en 1979, Presidente de la Asociación Internacional de Aeropuertos con sede en Niza, Francia, para marzo de 1980, es nombrado Director General de Aeroméxico, 2 años más tarde sería también de Mexicana quien se fusiona con Aeroméxico. Hay un diferendo en la política económica entre SPP y SHCP, saliendo sus titulares Julio Rodolfo Moctezuma Cid y Manuel Tello Macias, con lo cual entran David Ibarra Muñoz a la SHCP y Miguel de la Madrid a la Secretaria de Programación y Presupuesto creada en 1977, para “administrar la riqueza”.
Es en 1979, cuando se da el establecimiento del Impuesto al Valor Agregado en México. David Ibarra demostró que “el 10% (de IVA) era menor que el 4% (del Impuesto sobre Ingresos Mercantiles).
En 1981, con motivo del movimiento a la baja de los precios del petróleo y el aumento de la tasa de interés en los EEUU, López Portillo dice la celebre frase de “presidente que devalúa se devalúa” y que “defenderá el peso como un perro”, sin embargo, en ese año se inician ajustes presupuéstales de la “fase distributiva” por lo que se otorga a los trabajadores del Estado un aumento de 10%, 20%, y 30% a los salarios, que afectan profundamente los presupuestos de las empresas paraestatales. Por ejemplo, SETTA se liquida. Para el 1° de septiembre de 1982, se declara la expropiación de la banca, se genera una fuerte devaluación del peso y se firma carta de intención con el Fondo Monetario Internacional. La carga fiscal cierra en 15.0% y el coeficiente de endeudamiento del Estado llegó a 65.4%.
El período llamado “La Administración de la Riqueza”, consolidó y expandió mucho la infraestructura para el desarrollo, particularmente aquella compatible con la transnacionalización de la empresa norteamericana, con el lamentable rezago de la hidráulica, para corroborar lo anterior, baste observar las tasas medias de crecimiento anual de los diferentes subsectores entre 1960 y 1980, las cifras del INEGI así lo dejan ver: Operaciones aéreas 15.6%, pasajeros transportados 10.2%; teléfonos 11.9%, educación: básica 6.0%, media 13.2%, superior 19.2%, capacidad de almacenamiento de agua -0.2% , Capacidad instalada de energía eléctrica 8.1%, producción de petróleo crudo 10.3%, Producto Interno Bruto 6.8%, salario mínimo 11.9%; inflación 9.7.%, carga marítima 9.7%, pasajeros marítimos 23.2%, Tons-km del transporte ferroviario y fuerza tractiva 5.6%, autos 11.5%, carga y pasaje terrestre 8.3%, motocicletas 14.1%.
Desde el, punto de vista del sector SCT, a la Secretaria del Ramo, llegó Emilio Mújica Montoya 1976-1982, a la Dirección General de Aeronáutica Civil, el Ing. Aeronáutico Jorge Cendejas Quezada 1976-1980, quien sería relevado por Roberto Zapata Leal 1980-1982; en Servicios A la Navegación en el Espacio Aéreo Mexicano (SENEAM) llegó Roberto Kobeh González (1976-1982) a la Dirección General de Aeropuertos, Eduardo Luna Trail; a Aeropuertos y Servicios Auxiliares 1976-1982, la dupla Enrique Loaeza Tovar 1976-1980 y José Luis Fernández Bueno, quien será relevado por Jorge Cendejas Quezada 80-82, con María Eugenia de León García, al irse como Director de Aeroméxico y después también de Mexicana. Asa había tenido en el sexenio dos directores generales.
Con motivo de que la devaluación en 1981 y la delicada situación que presentaba la aviación en el país, el Gobierno Federal adquirió en 1982, el 54% de las acciones de la Compañía Mexicana de Aviación, iniciando una época de operaciones con capital mixto, de esta manera la empresa, tuvo opción a adquirir “dólares controlados” para el servicio de la deuda; en este período estuvo al frente de las dos líneas Enrique Loaeza Tovar. Por su parte, Aeroméxico fue una paraestatal que recibió múltiples apoyos desde su estatización, pasando por la formulación de su Programa de Desarrollo de mediano plazo por Skandinavian Air lines System (SAS) con Vazquez Colmenares, hasta subsidios para operación y transferencias para equipos nuevos. El SAS en el boom petrolero, no fue respetado por López Portillo, por la presión del sindicato de Aeroméxico, en el que ya andaba el Capitán Armando Victoria como líder de la ASPA.
Por su parte, en el Sindicato de ASA, se sucedieron: Magdalena Herrera 5° Secretario General en 1978, Juan Díaz Ramírez 6° en 1978-1981; y Genaro Raigoza Lemus 7° Secretario general en 1981-1984, quienes como la mayoría de los sindicatos de la época, lograron plantear y negociar ventajas sindicales significativas para los trabajadores aeroportuarios, en un contexto de aumento sustancial en los pasajeros atendidos por operación.
Desde el punto de vista de la infraestructura aérea, con JLP el boom petrolero la presionó, así el AICM daba muestras de saturamiento; por lo que desde 1977, se realizaban adecuaciones en pistas, rodajes, luces y ayudas a la navegación; en agosto de 1978, la Base Militar de Sta. Lucía, pasó a ser Aeropuerto Auxiliar de la Cd. de México. Más tarde, el Centro Internacional de Adiestramiento de Aviación Civil se traslado hacia allá. Ese mismo año, Se inició la gran remodelación y modernización del edificio de pasajeros en el AICM. Ernesto Velasco, quien después sería director de la Facultad de Arquitectura de la UNAM y actual Director General de ASA, fue responsable de la remodelación, la cual se inauguró el 15 de agosto de 1979. En mayo de ese mismo año, se había dado el anuncio de la construcción de un Nuevo Aeropuerto de la Ciudad de México en Texcoco, con 4 pistas orientación 02/20, a 9 Km. del tejido urbano más cercano. En agosto de 1980, se inauguró el aeropuerto de Tuxtla Gutiérrez “Llano San Juan”.
En noviembre de 1981, se dio el Acuerdo Presidencial, que permitió a ASA realizar obras que anteriormente estaban a cargo de la SAHOP, como remodelación, ampliación, conservación y mantenimiento. Además aumento su participación en la elaboración de proyectos para nuevos aeropuertos, el 12 de noviembre de 1981, se inauguró las obras de ampliación al aeropuerto de Guadalajara; para 1982, se inauguró el aeropuerto de Los Mochis, se recibió el de Aguascalientes, los que se incorporaron a la Red ASA. Se concluyeron las obras de ampliación y remodelación en Cancún y Zacatecas. Muchas paraestatales ampliaron sus funciones como los beneficios húmedos del INMECAFE, la ampliación de hectáreas del BANRURAL, los aviones prototipos que construyó ASA bajo la administración de Jorge Cendejas y la compra de innumerables equipos de diferente tipo en el sector público, pueden ser ejemplos.
En este sexenio se construyeron, modernizaron o ampliaron 12 aeropuertos, 8 de ellos con recursos directos de crédito*: 1977: 1) Manzanillo, Col; 2) *San José del Cabo, B.C.S;
1978: 3) * Poza Rica, Ver; 1979: 4) Monterrey, N.L. 5) * Villahermosa, tab.; 6) Puerto Escondido, Oax, 1980: 7) * Tuxtla Gutiérrez, Chis; (Llano de San Juan) 1981: 8) * Loreto, B.C.S; 1982: 9) * Min-Coatz, Ver; 10) Campeche, Camp; 11) * Tapachula, Chis; 12) *Los Mochis, Sin. 3 de ellos, anteriormente propiedad de Mexicana de aviación.
Desde el punto de vista de combustibles, se dio cumplimiento enero de 1979, al Acuerdo Presidencial de julio de 1978, que establece que el suministro de combustible que proporcionaba Nacional de Combustibles (NACOA) queda a cargo de ASA. y en octubre de 1981, se emite el Acuerdo ASA-PEMEX, para suministro de combustible en mar abierto.
Desde el, punto de vista operacional, en agosto de 1978, se cancela la concesión a RAMSA para prestar los servicios de tránsito aéreo y para el 12 de octubre de ese mismo año, en medio de una crisis en RAMSA, que amenaza paralizar los servicios a la navegación en el espacio aéreo, se crea el organismo público desconcentrado Servicios a la Navegación en el Espacio Aéreo Mexicano (SENEAM). Entre 1979-83, son los años de mayor productividad operacional del organismo, como del sector aéreo en su conjunto; medido en operaciones, pasajeros, pas-km y litros de combustible por empleado. Por su parte, las líneas aéreas mostraban coeficientes de ocupación de cabina que llegaban al 69% y 71% superando al 65% recomendado por la OACI. Por lo que las empresas adquirían a crédito equipos de la nueva generación.
En estas condiciones, a partir de 1982, las inversiones y los gastos en general, tanto del sector petrolero, como la construcción, el transporte aéreo, etc. quedaron sobredimensionadas con un apalancamiento de crédito considerable, lo cual, con la sobreoferta mundial enfrentó una fuerte competencia, resultando una drástica caída de la demanda, un fuerte deslizamiento cambiario y la onerosísima elevación de las tasa de interés para quienes estaban endeudados. Ernesto Zedillo, entonces gerente en el Banxico, instrumentaba el “Fideicomiso de Cobertura de Riesgos Cambiarios” FICORCA, que atenuó el impacto de la devaluación en las empresas que presentaban un alto apalancamiento en dólares, al tener un tipo de cambio libre y otro tipo de cambio controlado para el pago de la deuda; de esta manera, el 60% del subsidio del FICORCA, se quedó en el Estado de Nuevo león, quien por su cercanía con los EEUU, tenía una alta proporción de sus crédito colocados en esa moneda.
La subida de los precios del petróleo llevó al mundo capitalista desarrollado al neoliberalismo, como la acumulación de la deuda y el desarrollo a crédito, llevo al mismo esquema al mundo capitalista en proceso de desarrollo, así entraron en fila en los años 70, Chile, Argentina, Brasil y México a partir de los años 80.
7ª Parte.
De la Reforma del Estado a nuestros días.
La llegada a la presidencia en 1982, de Miguel de la Madrid, quien entre 1979-1981, había sido secretario de Programación y Presupuesto y durante muchos años alto funcionario de la Subsecretaría de Hacienda y Crédito Público, fue la manera de responder a la crisis que le tocaba vivir al país.
La nueva administración, decidió llevar adelante un “programa emergente de estabilización y cambio estructural que impactó a toda la administración pública y de manera particular a la sociedad mexicana, quien resintió un ajuste en el consumo interno del 67% (los salarios mínimos crecieron 27 veces, frente a 83 veces del índice nacional de precios al consumidor) por lo que pudo registrarse un incremento sustancial de las exportaciones en busca de dólares con un peso subvaluado que pasó de $51.00 por 1 dólar en promedio en 1982 a $2,252.00 por 1 dólar como promedio en 1988., lo que permitió obtener un superávit comercial record, ya que se acumuló en el sexenio US 52,104 millones de dólares, cifra relevante del siglo XX, sobre todo si se considera que desde 1945, no se obtenía un superávit y este no superó los 130 millones de dólares. Por su parte, el servicio de la deuda, representó el pago del 63% del presupuesto erogado del sexenio.
Los escándalos políticos como el caso Watergate del presidente Richard Nixon en los EEUU y en México, de corrupción por enriquecimiento inexplicable en los años 70, anteceden, condicionan y explican el restablecimiento de la función de la Contraloría General de la Federación (SECOGEF) , la cual había sido suspendida desde 1933.
La operación de los aeropuertos nacionales, registraron en los ochenta, como el conjunto del Producto Interno Nacional, una estabilización en sus pasajeros atendidos, recuperándose hasta 1991; por lo que se dio en llamar “la década pérdida”…; aquellos aeropuertos que lograron hacer crecer sus pasajeros atendidos, fueron fundamentalmente las que reflejaban intensas relaciones con el exterior: como pueden ser: el de Tijuana (fronterizo), el de Guadalajara y Monterrey (metropolitanos) el de Zacatecas (braceros), el corredor San Luis Potosi-Aguascalientes (automotriz de exportación) Minatitlán (zona petrolera) algunos aeropuertos turísticos de la zona de playa del pacífico, pero sobre todo del Caribe como Cancún, hecho prácticamente “por y para…” a través del Fondo Nacional para el Turismo (FONATUR) fideicomiso del BANXICO “, aeropuerto en el cual desde entonces, por lo menos, el 85% de los usuarios provienen de los EE.UU.
La subvaluación del peso, generó fenómenos en la operación de algunos aeropuertos fronterizos, como en el aeropuerto de Tijuana, en el cual se podía observar el estacionamiento lleno de vehículos y el aeropuerto vacío. Sucedía que los norteamericanos hacían el traslado terrestre en auto a Tijuana para, desde ahí, hacer sus enlaces y aprovechar los precios que ofrecía el tipo de cambio. Justo lo contrario de lo que antes hacían los mexicanos, con el peso sobrevaluado, para sus enlaces hacia los Estados Unidos.
Desde el punto de vista de la administración, el Secretario del ramo entre 1982 y septiembre de 1985, fue el Ing. Rodolfo Félix Valdés, quien con motivo de la campaña a la gobernatura del Estado de Sonora, fue sustituido por el Ing. Daniel Díaz Díaz. Este cambio, generó en el subsector aéreo sustitución de varios funcionarios a la mitad del sexenio. Así por ejemplo, en Aeronautica Civil, estuvo Carlos Morán Mogel, quien fue sustituido en octubre de 1985, por Enrique Méndez; en Aeropuertos y Servicios Auxiliares, inició el Lic. Andrés Caso Lombardo, quien sucesivamente fue sustituido por Humberto Lugo Gil (sept 1985-oct 1986), Alfonso Martínez Dominguez (oct 1986-marzo 1988) y Antonio Murrieta Necoechea, quien estuvo de marzo a diciembre de 1988 con el ASA termino teniendo 4 directores generales. Jorge De la Madrid Virgen, pudo permanecer en la Dirección General de Aeropuertos, desde 1982 hasta 1989, en que fue desaparecida esa Dirección General, la cual había cumplido un ciclo muy importante en el desarrollo de la infraestructura aeroportuaria, por lo que sus funciones, pasarían a ASA. En el sindicato de ASA estuvo Ricardo Vela Fraire, 8° dirigente entre 1984-1987, quien fue relevado por Basilio Pérez Loeza, 9° Secretario General, para el período 1987-1992, quien ya había sido el 4° para el período 1975-1978, en la época del “boom” con Pedro Vazquez Colmenares.
En AEROMEXICO, hacia finales de 1985, salió la dupla Sigfrido Paz Paredes-Mario Dominguez Pastrana y la sustituyó la conformada por Fernando de Garay Arenas y Rogelio Gasca Neri. Fernando de Garay Arenas, había salido de la Subsecretaría de Transportes para ser sustituido por Andrés Caso, por su parte, Rogelio Gasca Nerí, venía de la desincorporación de Altos Hornos de México. En Turborreactores salía Hugo Barojas Beltrán, quien fue sustituido por Carlos Morán Moguel en oct de 1985; por último, Manuel Sosa de la Vega, subió al inicio del sexenio, a la Dirección General de la Cía. Mexicana de Aviación.
Con la gestión del Lic. Andrés Caso en ASA, se realizó en 1985, un cambio muy importante en el organismo, léase histórico, relacionado con la determinación de sus ingresos; lo que permitió volverlo un organismo autosuficiente y liberarle de la dependencia y negociación recurrente de subsidios para el mantenimiento y desarrollo de los aeropuertos, lo cual de suyo representa un proceso complejo y que ofrece limitaciones; ese fue el último año con déficit operacional. Esta situación favoreció, de manera temporal la realización de programas culturales en los aeropuertos internacionales, promoviendo la presencia de ballet folklórico conformado por trabajadores del organismo, exposiciones de pintura temporal y la presencia de mariachis en los principales aeropuertos internacionales.
En relación a los subsidios y los gastos de conservación y mantenimiento de los aeropuertos, por un lado del acantilado, los destinatarios últimos del subsidio eran los usuarios de los aeropuertos, quienes normalmente se considera que son los estratos de altos ingresos; lo que resulta socialmente difícil de justificar; por el otro lado, la normatividad internacional, exige incorporar obligadamente especificaciones, de manera particular, para aquellos aeropuertos considerados internacionales. En estos casos regularmente no hay problema de viabilidad financiera, sobre todo si tienen efectivamente operaciones internacionales, no nada más la categoría.
El Congreso autorizó la sustitución del Derecho de Uso de Aeropuertos (DUA) Nacional que tenía como destino la Tesorería de la Federación, por Tarifa de Uso de Aeropuerto (TUA) Nacional, la cual desde entonces administra el organismo. El DUA Internacional, continuó siendo un ingreso de la Federación, hasta la desincorporación de los aeropuertos, por la vía de las concesiones, en el año de 1998. A partir de entonces, los distintos grupos aeroportuarios, incluyendo a ASA, dispusieron de todos los ingresos por el manejo de pasajeros nacionales e internacionales, aterrizajes, rentas de locales comerciales y terrenos.
El servicio de suministro de combustibles, continuó siendo proporcionado por ASA en todos los aeropuertos del país, lo que desde entonces, junto con la participación de los ingresos del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México, contribuye de manera relevante a salir en equilibrio en sus resultados, considerando en contra, la operación deficitaria de los aeropuertos no rentables. En el sexenio de Miguel de la Madrid, la SHCP y PEMEX, compensaban, la caída de los precios en el exterior, disminuyendo los subsidios al consumo de turbosina en el interior.
Entre 1986 y 1987, el coeficiente de endeudamiento del Estado llegó al 90% del PIB, el más alto de toda su historia. Se presentó el crack de la Bolsa Mexicana de Valores. Lo que señala, fecha y sitúa una crisis económica de larga gestación; ya que en promedio las acciones cotizadas en la Bolsa perdieron el 70% de su valor. La inflación en 1987, había llegado a ser del 159.2%, la más alta de la historia. Salía Jesús Silva Herzog en 1986 de la SHCP, era relevado por Pedro Aspe Armella. Se presentaba anticipadamente la coyuntura política, que determinaría la sucesión presidencial en 1988. La administración, había abandonado el concepto porfiriano de “poca política y mucha administración”, ya que la administración es la política en acción.
Ese es el contexto en el cual en 1987, la Comisión Intersecretarial de Gasto Financiamiento, CIGF (SPP, SHCP, BANXICO) acordó la medida histórica de “cambio estructural”: de desincorporar o liquidar todos los organismos y empresas del Gobierno Federal, que no fueran “estratégicos”, conforme a la Constitución, ni “prioritarios”, en relación a su impacto social como puede serlo, el sector salud o el de educación. El transporte aéreo no estaba en ninguna de las dos consideraciones, por lo que desde abril de 1988, AEROMEXICO, siendo Rogelio Gasca Neri el director general del organismo, se dio paso a su proceso de desincorporación.
Con motivo de la huelga del sindicato de Aeromexico, la empresa se declaró en quiebra... En realidad, la empresa nunca arrojó “utilidades acumuladas”, lo cual es posible observar en sus estados financieros entre 1959-1988. Lo hizo únicamente de manera “parcial” entre 1978 y 1980, con motivo de la dinámica en las operaciones por el aumento de los precios, lo que apoyó la salida de Pedro Vásquez Colmenares de la dirección de la línea aérea a la gubernatura de Oaxaca.
Después de la quiebra de AEROMEXICO, la empresa paso para su liquidación a la sindicatura del Banobras con Ismael Gordillo y Carlos Sales; posteriormente se creó la empresa Aerovías de México, empresa privada con participación estatal, cuyo 1er Director General fue Pedro Cerisola y Weber, quien anteriormente, previo a la quiebra de la línea, había sido Director Comercial de Aeroméxico.
Los para entonces, obsoletos y onerosos Aviones DC-8 de Aeromexico (que implicaba el mantenimiento de altas remuneración a pilotos y aeromozas, que no podían pasar al DC-10, al igual que inventario de refacciones, alto consumos de turbosina, tiempos parados por reparaciones y contaminación por emisión de ruido, terminaron por impedir su entrada a los EEUU; dicho aviones, se mantuvieron en el parque vehicular hasta la quiebra de Aeromexico, con el entusiasta apoyo del Capitán Armando Victoria, quien era líder sindical y fundador de la Asociación de Pilotos de Aviación (ASPA) y en 2 ocasiones Director Técnico de la empresa, primero con Pedro Vásquez Colmenares y después con Sigfrido Paz Paredes; este hecho, explica parcialmente el descalabro operacional y financiero de la línea.
En ese sexenio se dieron de baja en el registro, 300 empresas paraestatales. Un año después en 1989, el Gobierno Federal, vendió la mayoría del paquete accionario de Mexicana de Aviación, Guillermo Martínez García sería el nuevo Director General, sustituyendo a Manuel Sosa de la Vega, quien se jubiló.
Desde el punto de vista internacional, en 1984, apareció el síndrome de inmunodeficiencia adquirida (VIH) conocido como SIDA; en 1985, llega a la presidencia el último presidente de la URSS, Mijail Gorbachov, quien impulsará la Perestroika, que evoluciona hacia 1989 como la “catastróika” de la URSS y la caída del muro de Berlín. En 1986, se presenta el accidente de la explosión nuclear en Chernovil, que motivará en México, la creación del Partido Verde Ecologista Mexicano. Para 1987, Cisjordania y Gaza, son escenario de un levantamiento popular palestino (intifada)
Algunos de los eventos políticos y reacciones que se dieron al interior de la sociedad mexicana, con motivo del proceso de ajuste y cambio estructural que se comenta fueron: en 1985, el macro sismo que afectó a gran parte de la ex zona lacustre de la ciudad de México y la salida de Cuahutemoc Cárdenas Solórzano, Ifigenia Martínez y Porfirio Muñoz Ledo, (llamada “la pandilla de Pekín”) entre otros militantes del Partido Revolucionario Institucional y la reacción universitaria del Concejo Estudiantil Universitario (CEU) 1986-1987, por el anuncio de actualización en las cuotas por el entonces rector Jorge Carpizo Mc Gregor. Para 1987, Cuahutemoc Cárdenas, por 1ª ocasión, es candidato a la presidencia por el Frente Democrático Nacional, apoyado por la llamada “izquierda en movimiento” que representa la retaguardia del CEU.
Desde el punto de vista aeroportuario, los últimos aeropuertos y remodelaciones mayores que construyó la Dirección General de Aeropuertos fueron: 1) Aguascalientes; 2) Cd. Victoria; 3) Morelia; 4) AICM, 5) Toluca, 6) Tlaxcala, 7) Los Mochis. 8) San Luis Potosí, 9) Colima 10) Puerto Escondido, 11) Puebla y 12) Bahías de Huatulco. Se iniciaron los de Tepic y el Bajío. Se realizaron obras importantes en los de Ixtepec, Sta. Rosalía, Comitán, y Piedras Negras.
Se inauguraba el Aeropuerto Internacional de Aguascalientes en 1983 y en 1984 el de Toluca. En 1984, Mexicana estrenaba sus Oficinas Centrales, con la construcción de una inmensa torre de control con 30 pisos, helipuerto edificio que se convierte en uno de los símbolos de la Ciudad de México. Se volvía a plantear en 1984, después de 1962-1965, la necesidad de construir nuevas instalaciones para la Cd de México; se mencionaban Zunpango, Cuautla, Tizayuca y ampliar hacia Texcoco.
En septiembre de 1984, el Ciclón Odila, inunda el Aeropuerto de Acapulco. Se desborda el Río Papagayo y la Laguna de Tres Palos. Se incorporan Puebla y Saltillo. a la red ASA en 1985. Se restauran los de Tampico y Torreón. Se abrió al público, la ampliación del Ala Sur del AICM para llegadas nacionales. Se inaugura en 1985, el ampliado y remodelado Aeropuerto Internacional de Monterrey y se inaugura el Aeropuerto Internacional de Puebla. Para 1985, existen 54 aeropuertos en la red ASA: de ellos, 17 aeropuertos son superavitarios y 37 deficitarios. En 1986, se da la conclusión de la ampliación del aeropuerto de Tijuana y la inauguración del de Colima.
Con motivo del Campeonato Mundial de Fútbol realizado en México, se incorporan a la red ASA los aeropuertos de León y de Querétaro. El aeropuerto de Tlaxcala se incorpora en 1987 a la Red Operada por ASA; la CMA, Inaugura la Base auxiliar de Mantenimiento en Guadalajara, Jal. En 18 días, se realizó nuevamente en el mes de abril de 1988, la reparación de la pista 05-D/ 23-I del AICM. En 1988, El Huracán “Gilberto” con vientos hasta de 300 kmts azotó a la Península de Yucatán, introduciéndose hasta Monterrey, se reportaron pérdidas humanas y materiales por más de un billón de pesos.
El sexenio de De la Madrid, termina en 1988, en ese año, los ingresos federales provenientes de créditos, representaron cerca del 59%, sin embargo, desde el punto de vista de las cuentas con el exterior, pasó a la historia como una de las administraciones más exitosas de la segunda mitad del siglo XX, al arrojar un superávit acumulado en la balanza comercial del país en el sexenio, superior a los 52,000 millones de dólares. Cifra sin precedentes positivos, desde 1945.
Para 1988, el coeficiente de endeudamiento en dólares constantes como proporción del PIB era de 75.58%, mayor que el 65.39% alcanzado en 1982, sin embargo, había iniciado ya su descenso frente al 90.51% alcanzado en la cima de 1986, la carga fiscal disminuía de 14.4% en promedio, al 14%.
El costo social de este programa de ajuste, se vio reflejado en la caída en la capacidad adquisitiva del salario mínimo, en dólares constantes, ya que entre 1981 y 1988, había pasado de 7.49 a 2.45 dólares, un nivel próximo al alcanzado en 1977, poco antes del boom petrolero, presentando una disminución en el consumo de 67%, lo cual se reflejó a su vez en el porcentaje del gasto federal que se pudo aplicar al servicio de la deuda, el cual representó el 63% en promedio entre 1983-1988, en un ambiente en que el crecimiento del PIB no se dio, pero si el de la población, que andaría bordeando los 80 millones de habitantes. La disminución en el consumo interior, permitió aumentar los eventuales stocks exportables, lo que permitió que los créditos del Banco Nacional de Comercio Exterior, según reporte del último informe de gobierno, crecieran más del 50%.
8ª Parte.
Jesús Alberto Oliver Rodríguez.
De la Modernidad a la Posmodernidad.
En esas condiciones llegó a la presidencia Carlos Salinas de Gortari, ex secretario de Programación y presupuesto 1983-1988 y ex Director General de Planeación Hacendaria 1977-1982, prácticamente el artífice del “Sistema de Planeación Democrática” que aparece en 1983, para la campaña a la presidencia de Miguel De la Madrid, después del llamado “Plan Global del Desarrollo” en 1982. Con él, la administración se empeñó en recuperar la capacidad de crecimiento del país, vencer la crisis, disminuir el monto de la deuda y alcanzar la “modernidad”. En la práctica, en los años 90, se entró en la llamada “posmodernidad”; apoyando, con los cambios legislativos de 1991, el aumento en las posibilidades de la participación privada en las responsabilidades del desarrollo nacional.
Desde el punto de vista administrativo, Andrés Caso Lombardo, ocupó la secretaría del ramo (1988-1993), quien fue relevado por Emilio Gambóa Patrón (1993-1994); Enrique Zapata Buttner fue a la Dirección General de Aeronáutica Civil (1988-1993) quien fue sustituido por Federico Canovas Theriot en 1993-1994. Roberto Kobeh, quien continuará desde 1976 en el SENEAM 1988-1994, en Aeropuertos y Servicios Auxiliares toma posesión José Andrés de Oteysa (1988-1993), que será sustituido por Luis Martínez Villicaña, quien solo durará tres meses entre marzo y junio de 1993, para concluir con Guillermo Ruiz de Teresa de junio de 1993 a diciembre de 1994. Juan Quintero Enriquez, fue el 10° Secretario General del Sindicato de ASA entre 1993 y 1994. Por lo anterior, en este sexenio ASA registró el paso de 3 directores generales.
En 1989, desaparece de sus funciones la Dirección General de Aeropuertos surgida en 1964; sus funciones, como la mayoría del personal pasaron a ASA. Igualmente le fue transferido el Organismo Público Descentralizado Transporte Aéreo Federal (TAF), de corta duración, el cual se había creado para racionalizar el uso del parque aéreo oficial ejecutivo, adquirido por diferentes instancias y niveles gubernamentales con motivo de la abundancia de recursos del llamado “boom petrolero”. En ese mismo año, Después de la quiebra de AEROMEXICO, se constituye Aerovías de México, SA de CV.
La eliminación de subsidios vía consumo de turbosina a las aerolíneas “troncales” en 1989, permitió que las empresas aerolíneas “regionales” pudieran desarrollar una gran actividad y que surgieran nuevas aerolíneas. Ese año se vendió el paquete accionario de Mexicana, Se procedió en lo nacional, a desregular las líneas aéreas y en lo internacional, se optó por la “política de cielos abiertos”, lo cual aumentó drásticamente la demanda en muchos aeropuertos.
Para el 20 de diciembre de 1990, concluye la desincorporación de TELMEX, con la entrega física de instalaciones al grupo CARSO. La desincorporación, liquidación y redimensionamiento de empresas, fideicomisos y organismos paraestatales estaba en la parte central, nada más en el sector agropecuario y forestal fueron desincorporadas alrededor de 100 organismos, los que se vieron afectados y/o redimensionadas a sus objetivos antes del boom petrolero.
El 22 de febrero de 1990, Se informó que el sistema aeroportuario nacional, esta compuesto por 57 aeropuertos, que 8 de ellos requiere de ampliaciones importantes. Se informa de la nueva visión de coinversiones en infraestructura y empresas de interés nacional, a fin de liberar recursos que se necesitan con mayor urgencia en otros sectores. Durante este año se da inicio al nuevo esquema de inversiones en Cancún, Tijuana y Mazatlán.El 11 de marzo de 1991, ASA y el Grupo Hakim-Fumisa, firmaron un contrato para construir un nuevo edificio de pasajeros en el AICM. Inmueble destinado a los servicios internacionales.
Ese mismo año, se emitió el Acuerdo Presidencial, que dio inicio a la desconcentración de operaciones en el AICM, mediante el cual, las naves con velocidad inferior a 250 nudos (vuelos no compatibles con los turborreactores), dejan de operar en el AICM y lo hagan en Toluca, Cuernavaca, Atizapán, Puebla y Pachuca. Se publica en el Diario Oficial de la federación un Decreto que grava con $3,770.95, cada operación de aviones privados, oficiales o de taxi aéreo, por uso de espacio aéreo congestionado en el AICM.
Entre 1981 y 1991, la llamada “década pérdida”, creció 5.8 millones el número de pasajeros atendidos en Aeropuertos y Servicios Auxiliares, 3 de 57 aeropuertos representaron el 96.1%: del crecimiento total: Cancún (55%), Guadalajara (23%) y Tijuana (18%).
El modelo económico que se llevó a cabo por Carlos Salinas, tuvo 2 serios inconveniente, ya que para “vencer la crisis” (aumentar el consumo y mitigar el ajuste del sexenio anterior) sobrevaluó el tipo de cambio, de manera particular, a partir de 1991; por otra parte, las tasas de crecimiento del PIB entre 3-5% anual anunciadas en el PLANADE 1988-1994, afectaron expectativas privadas y publicas que no se cumplieron, lo que volvió nugatoria la recuperación de muchos proyectos financiados con créditos, tanto privados como públicos, entre los privados muchos inmobiliarios, en los públicos destacaron “los carreteros”. En el origen de la creación del FOBAPROA, en el siguiente sexenio, se encuentra esta sobre valuación de expectativas.
Particularmente entre 1991 y 1994, se sobrevaluó la moneda y el régimen, lo que provocó en los resultados de las cuentas con el exterior, reportaran un déficit comercial acumulado en el sexenio 1988-1994 de -55,632.7 millones de dólares, que contrasta con el saldo positivo en el sexenio anterior 1982-1988, de 52,104 millones de dólares; provocando el cierre de muchas empresas nacionales que no pudieron competir tanto, con el diseño importado, como con un dólar barato; una tasa de interés alta y una tasa de inflación baja, aunque estructuralmente alta .
Por su parte, la emisión de bonos carreteros terminaron por poner al gobierno ante la tesitura de quedarse con los bancos o con las carreteras; se optó por lo segundo y varias concesiones carreteras volvieron al seno gubernamental a través del organismo Caminos y Puentes (CAPUFE), quien podía asumir, a diferencia del sector privado, el sacrificio fiscal de cobrar, en un mayor tiempo, tarifas más bajas; al no cumplirse con los aforos de las corridas financieras originales, ligadas a parámetros optimistas que permitieran sustituir la inversión pública por la privada para realizar 5,000 kmts de carreteras modernas.
Por lo que respecta al subsector aéreo, para 1992, se realizan nuevas coinversiones con socios privados, para efectuar obras en los aeropuertos de Puerto Vallarta, Guadalajara y Mérida, así como el de Zacatecas con el Gobierno del Estado. En ese año, se decreta un cambio en la unidad monetaria de México equivalente a mil pesos, lo cual conserva el nombre, aunque en un período de transición será denominada “nuevo peso” al año siguiente entrarán en circulación los billetes y monedas de los nuevos pesos mexicanos.
En México en 1993, se realiza la Integración de México al TLC, que se van enfrentar a reacciones sociales, contra el neoliberalismo ye le régimen de Salinas, como el movimiento indígena en Chiapas del autoproclamado Frente Zapatista de Liberación Nacional, también en ese año, se vió afectado por asesinatos políticos, entre ellos el de José Francisco Ruiz Massieu y Luis Donaldo Colosio Murrieta, candidato a la presidencia de la República por el PRI. Ese mismo año, se presentó un conflicto con las líneas aéreas por adeudo de combustible, el Consejo de Administración de ASA autorizó a suspender el servicio a quien no renegocie sus adeudos pendientes. Entre 1993 y 1994, Telecomunicaciones de México, colocó en órbita los Satélites Solidaridad I y II, con lo que se inició la substitución del Sistema de Satélites Morelos.
Para 1994, se emitió el Decreto, que prohíbe a la aviación general operar en el AICM a partir del 1 junio de ese año, lo que acelera la construcción de hangares en Toluca.
Al finalizar el sexenio, la política de eliminación de subsidios a las troncales y la política de cielos abiertos, había tenido éxito, ya que en el país había 10 aerolíneas troncales, 12 regionales, 10 de flete y 1 de carga. Operaciones regulares en 61 ciudades del país. Las aerolíneas extranjeras que operaban en el país, llegaron a 36, de ellas 13 eran de los EEUU, 7 de Europa, 9 Suramericanas, 5 de Centroamérica y el Caribe y 2 de Asia, por lo que la utilización de los aeropuertos se vio favorecida.
El SENEAM, continuó con el programa de instalación de VOR DME en distintas zonas del país. Se amplió el número de estaciones terrestres de comunicación vía satélite y 5 nuevas terminales digitales para la red AFTN. 7 nuevos sistemas de radar y se modernizaron los centros regionales de MAZ, MTY, MID y el AICM, así como ILS en varios aeropuertos...
“La dialéctica, es el arte de
dividir las cosas en clases”.
Platón.
La Coyuntura aeroportuaria de 1994.
La SHCP, en su calidad de Coordinador Sectorial del Sector Financiero del Gobierno Federal, no autorizó a finales del sexenio, la solicitud de la aplicación de todos los ingresos generados por ASA, como el DUA Internacional; esa decisión apuntaló en definitiva el destino de los aeropuertos ya que entonces, hubo necesidad de recurrir a nuevos esquemas de financiamiento para las inversiones aeroportuarias, que de otra manera no hubieran sido necesarios, ya que el DUA internacional, significa un volumen importante de recursos que permitiría hacerlos viables financieramente dichos proyectos, así como a la operación de los que no resultan superavitarios.
Una primera aproximación a este delicado asunto, que aparentemente dividió la opinión de los “expertos del desarrollo aeroportuario”, entre los que están a favor de que se mantuvieran en ASA todos los aeropuertos y los que están a favor de la concesión en términos onerosos (por el valor de los activos), es que en el 1er caso, el flujo de caja de ASA, con todos los recursos que genera el sistema DUA internacional y nacional, hubiera requerido en ese contexto de desendeudamiento, que se le traspasaran también todos los costos de la construcción de la Red ASA, ya que la gran mayoría de éstos, no gravitan en los balances del organismo, sino en el balance del gobierno federal. Lamentablemente con esa transferencia de pasivos, no habría disminución del nivel de deuda pública.
De otra manera, léase, no pasarle los pasivos, sería una mera apariencia el resultado superavitario del organismo. ¿Por qué? Parece necesario recordarlo. Por que como se ha visto, buena parte de los aeropuertos, se financiaron con recursos fiscales o de crédito, en ambos casos, ese financiamiento, no se encuentra en los balances del organismo, en tanto que pasaron a su patrimonio para su operación, sin adeudos, permitiendo que el flujo de caja de la operación, mantenimiento y desarrollo, aparentemente sea superavitario y las razones financieras magníficas. Lo anterior, en un contexto en que las ideas dominantes de la “posmodernidad” sobre la realidad económica, son muy diferentes a las que había en la modernidad de los años 60 y donde el coeficiente de endeudamiento nacional de los años 90, se presenta muy contrastante con el del inicio de los años 60.
Pese a lo anterior, en este sexenio no se alcanzó a realizar el proceso de desincorporación, concesión (a titulo oneroso) o venta de los aeropuertos, por lo que se realizaron obras aeroportuarias de significación entre 1988-1994: no solo con miras a mejorar su operación, sino con miras a asegurar y facilitar su próxima desincorporación tales fueron los casos de: ciudad de México, Cancún, Tijuana, Guadalajara, Monterrey, Puerto Vallarta, San José del Cabo, Mazatlán, Ciudad Juárez y Mérida, Zacatecas, El Bajío (sustituyó a León), Tepic, Colima, Cd. Del Carmen, Torreón, La Paz, Bahías de Huatulco y Toluca; Además, se realizaron obras y mejoras en 16 aeropuertos y trabajos de rehabilitación en 22 pistas.
Finalmente se desincorporaron en este sexenio 700 organismos públicos adicionales; la carga fiscal no solo no aumentó, sino que disminuyó de 14% a 12.9%, contribuyendo a ello la eliminación de los impuestos a las exportaciones y a buena parte de las importaciones; por su parte el coeficiente de endeudamiento pudo reducirse de manera sensible a más de la mitad al pasar de 75.58%, a 34.25% /PIB.
9ª Parte.
Remanentes del cambio estructural y la posmodernidad 1995-2000.
El modelo que ofreció el país en la administración de Carlos Salinas, tenía componentes muy atractivos, inteligentes y realistas para la globalización, sin embargo, ancló su desarrollo a una banda de flotación de la moneda que resultó insuficiente y generó a lo largo del sexenio, particularmente a partir de 1991, una sobre valuación del peso que posibilitó un muy desfavorable resultado de las cuentas con el exterior ya que permitió arrojar déficit en la cuenta comercial acumulado del sexenio 1988-1994, superior a los -55 mil millones de dólares y un déficit en cuenta corriente a diciembre superior a los -106 mil millones de dólares, resultado muy contrastante con la administración anterior de De la Madrid, que había obtenido un saldo comercial acumulado positivo superior a los 52 mil millones de dólares y en la cuenta corriente igualmente positivo superior a los 16 mil millones de dólares.
De ahí que la crisis que le toca sortear a la administración de Ernesto Zedillo tenga enfrente una economía real, mucho más afectada que la que le tocó al Presidente Salinas, pues el ajuste del Presidente Miguel de la Madrid lo dirigió en mayor medida hacia el Gobierno Federal, ya que a la economía real le permitió fortalecerse, de ahí la gran dificultad para recuperar el crecimiento en 1995, el resultado de las cuentas con el exterior 1991-1994, fundamenta esta apreciación y determinó la crisis de liquidez de diciembre de 1994 y que se conoce como “el error de diciembre”.
En todo caso, después de la primera etapa de desincorporación de 300 entidades del sector público entre 1987-1988, abarcando empresas de dimensiones reducidas en su mayoría ubicadas en muy diversas actividades económicas, por ejemplo: minería, líneas aéreas, siderúrgica, alimentos y bebidas, textiles y de la confección, manufacturas metálicas, hoteles, comercio, etcétera, en el período 1988-1994, en lo que podemos llamar la segunda etapa se orientó más a asegurar el mantenimiento de la operación de algunos ramos prioritarios, como pudo ser las líneas aéreas, la banca, la telefonía, así como otras que ya habían cumplido sus objetivos y la permanencia de los mismos resultaba anacrónico, aquí pueden entrar muchas entidades del sector agropecuario, pesquero y forestal como del sector comercio.
En el período 1995-2000, se contempló desincorporar fundamentalmente aspectos ligados con el Sector Comunicaciones y transportes y el Energético como pudieron ser: los Ferrocarriles, carreteras, aeropuertos, puertos, telecomunicaciones y satélites, electricidad y petroquímica, cuyas modificaciones al marco regulatorio se habían venido dando predominantemente a partir de 1992, ya que Salinas de Gortari, previó y pudo cabildear en los primeros 3 años de su gobierno, contar con un Congreso favorable para 1991-1994.
La estrategia en esa etapa de desincorporación, buscó transformar estructuralmente a los sectores de bienes y servicios no comerciables internacionalmente, para que la productividad en ellos crezca con rapidez con apoyo del financiamiento privado y apoye como insumo la competitividad y el crecimiento del conjunto de la economía nacional, al mismo tiempo que libera recursos para el desendeudamiento de la Federación, así como para atender con mayor suficiencia los aspectos del desarrollo social que presentan mayor rezago frente a la explosión demográfica, como pueden ser los servicios de salud, educación, servicios públicos municipales e infraestructura hidráulica, buscando un modelo de desarrollo autosustentable que contemple los factores que inciden en la ecología.
En este marco de referencias, Guillermo Ortiz, funcionario desde su juventud en el BANXICO, había sido Subsecretario de Hacienda con Pedro Aspe, por lo que era cabeza del programa de desincorporación; por ello fue él quien entrara como Secretario de Comunicaciones y Transportes, los primeros 28 días del sexenio de Ernesto Zedillo.
Con motivo de la crisis económica de diciembre, se inician ajustes al tipo de cambio del peso mexicano y cambios en el gabinete inicial, así como, “negociación” de un mega paquete de apoyo económico de Bill Clinton de los EEUU a Ernesto Zedillo de México por 50,000 millones de dólares. Los acuerdos a que se llegaron por este apoyo, se verán pasada la crisis, de manera particular en las desincorporciones, en el tipo de cambio y en el IPAB, versión de los noventa del FICORCA de los ochenta.
Después del ajuste monetario de diciembre de 1994, que hace pasar de $3.3 a 4.98 x 1 dólar, continúan los ajustes, hasta que se estabiliza en un tipo de cambio alrededor de $9.98 x 1 dólar en el mes de agosto de 1998.
Desde el punto de vista administrativo Carlos Ruiz Sacristán, relevó a Guillermo Ortiz Martínez en la SCT, quien salió para irse a la Secretaria de Hacienda. En la Dirección General de Aeronáutica Civil, fue nombrado Juan Antonio Bargés Mestre, en el SENENAM, continuó Roberto Kobeh Gonzáles, hasta enero de 1998, en que fue sustituido por Agustín Arellano Rodríguez, para irse a la Organización de Aviación Civil Internacional, con sede en Canadá, donde en el 2005, será candidato a presidirle; en Aeropuertos y Servicios Auxiliares, se sucedieron 4 directores generales; Jaime Corredor Esnaola (dic 94-abril 96); Alfredo Baranda (abril de 96 a junio de 96); Alfredo Elías Ayub (junio 96 a enero 99) y Patricio Chirinos Calero, quien terminó en diciembre de 2000. Rogelio Espino Hernández será el 11° secretario General del Sindicato de ASA (1994-1995); Waldo Quintana Vizcarra, 12° (1995-1998) y nuevamente Rogelio Espino Hernandez, 13° de 1998 a la fecha. Con ello, ASA registró en esta administración a 4 directores generales.
Algunos de los sucesos más relevantes del contexto internacional en este período son los siguientes: en 1994, en la Bahía de Osaka, se inaugura el aeropuerto de Kansai, construido “sobre una isla artificial”, para atender a las poblaciones de 3 ciudades: Osaka, Kyoto y Kobe. A lo que técnicos mexicanos, comentaron oportunamente que el aeropuerto de la ciudad de México, prácticamente esta “construido sobre un Lago”. En los EE.UU., se inaugura el nuevo aeropuerto de Denver, que sustituye al de Stapleton; Los talibanes toman el poder en 1996, en Afganistán e imponen un régimen islámico radical, en virtud de que la religión del Islam, como la judía, no tiene devoción por las imágenes religiosas, destruyen estatuas milenarias de Buda. En 1998, Se inician las operaciones en el aeropuerto de Kuala Lumpur, en Malasia, también se inaugura la primera etapa del aeropuerto Chef Lap Kok, en las estribaciones de la Isla Lantau y sobre una plataforma artificial, el cual reemplaza al antiguo de Kai Tak en Hong Kong.; asimismo en ese año, con el pretexto de no cumplir con el desarme, pero con le intención de controlar el mercado petrolero del Golfo Pérsico, los EUA con apoyo de Gran Bretaña, somete con bombardeos puntuales a Irak. Ehud Barak, líder laborista israelí, es elegido 1er ministro en 1999. Se reanudan las negociaciones con palestinos y con Siria. Recrudecimiento de tensión en relaciones israelopalestinas, (reanudación de la intifada).
El informe Lugano (Suiza) en el 2000, da la voz de alarma, dice que “el mundo no puede llegar al 2020 con 8,000 millones de habitantes; que es necesario que el mundo vuelva a 4,000 millones de habitantes”. Al respecto, México cerró el siglo XX con 100 millones (sin contar los braseros). Si el mundo hubiera crecido como México, hubiera cerrado en 12,000 millones de habitantes, en lugar de los 6,000 millones con los que cerró el siglo XX.
En el contexto interno, se sucedieron los siguientes eventos: En 1994, comienza a operar el nuevo sistema de radar para el AICM, en el cerro de El Peñón. Ese mismo año, se inaugura el nuevo edificio terminal internacional del AICM; también en ese año se liquidaron las Empresas de Servicios Portuarios y se crearon las Administraciones Portuarias Integrales (API´S). En materia de ferrocarriles, el Congreso aprobó una Reforma Constitucional, con la cual el Programa de Privatización se dio a conocer el 13 de noviembre de 1995. En octubre de 1997, se da la venta de Satélites Mexicanos (Satmex) a Telefónica Autrey y Loral Space & Communications. Valor de la adjudicación 650 millones de dólares. El 23 de noviembre de 1997, Se inauguró el Sistema de Comunicación Satelital, que enlazaba entre si a los 58 aeropuertos. Entre 1998 y 1999 se da el lanzamiento en Jouru, Guyana Francesa del Satmex 5, antes Morelos III, Pruebas en órbita a los sistemas del satélite y se Entrega del Satmex 5. En agosto del 2000, hay un accidente satelital, Solidaridad I, se desactiva 7 años antes del plazo previsto; el SATMEX 5 cubre la desactivación del Solidaridad I.
Para 1999, se presenta un prolongado paro en la UNAM, por el Consejo General de Huelga que frena el desarrollo de la institución por más de un año, por lo que emigran una buena parte de sus alumnos; ello como una reacción al Proyecto de actualización de cuotas del Rector Dr. Francisco Barnes de Castro, a 40 días de salario mínimo anual, En el origen de este paro, se encuentra la omisión deliberada o no, de la Legislatura de 1991, del concepto “obligatoria”, al referirse a que “toda la Educación (omisión de obligatoria) que imparta el Estado será gratuita”, en la Constitución que se modificó en 1991, se elevó a rango Constitucional, la obligatoriedad de la educación secundaria”, no nada más la primaria. Hay quienes opinan que el día que esta omisión, realmente se acuerde, no quede como una inercia, el país tendrá bases suficientes para acordar su rumbo. El Congreso Universitario no lo podrá hacer; lo puede y lo debe hacer el Congreso de la Unión, con el concurso de los partidos políticos.
10ª Parte.
El Proceso de Desincorporación de los Aeropuertos 1995-2000
El 12 de mayo de 1995, estando al frente de ASA Jaime Corredor Esnaola, se efectúa una reestructuración del Sistema Aeroportuario Mexicano, se publica el Programa 1995-2000 de la SCT y la Ley de Aviación Civil que posibilita la privatización de los aeropuertos. Estando Alfredo Elías Ayub en al frente de ASA, el Diario Oficial de la federación, publicó el 29 de febrero de 1998, los Lineamientos Generales para la Apertura a la Inversión en el Sistema Aeroportuario Mexicano. Su finalidad era: “Propiciar la participación de inversionistas y operadores de calidad, capacidad y solvencia técnica, operativa, administrativa y financiera, respetando los derechos de los trabajadores conforme a las leyes aplicables y tratando de asegurar para el Estado “Las mejores condiciones en cuanto a precio, calidad, oportunidad y demás circunstancias pertinentes”.
En 1998, Se crea el Comité de Reestructuración del Sistema Aeroportuario Mexicano, que se encargó de establecer las Bases para la licitación de los primeros 3 grupos: Asur, Centro-Norte y Pacífico, cuyas acciones de control por el 15% se vendió a los socios estratégicos. Se informó en febrero, que el grupo Aeropuertos del Sureste, (Grupo ASUR) sería el primero en licitarse.
Se afectaban intereses de larga gestación, algunos de los “expertos en desarrollo aeroportuario”, del subsector aéreo, que se oponían a la privatización; comentaron al respecto, que resultaba “inexplicable”, que la SHCP hubiera negado a ASA la entrega del total del Derecho de Uso de Aeropuerto Internacional (DUA) y que ahora se los otorgara a los operadores privados como Tarifa. Agregaron, que “tampoco resultaba comprensible” que se exigiera a los concesionarios un socio con experiencia en operación y administración, cuando ASA llevaba 35 años haciéndolo con mexicanos. La decisión había sido discutida y tomada, oportunamente en diciembre de 1994, por los responsables del desarrollo económico (SHCP, BANXICO) en lo que sería el antecedente de la Comisión Intersecretarial de Desincorporación, como se comentó oportunamente en la parte anterior, relativa a la coyuntura aeroportuaria del 94. Con lo anterior, aparecía la percepción de que existía un aparente desencuentro entre los “expertos del desarrollo aeroportuario” y los del desarrollo económico.
En 1997, la carga fiscal disminuyó aún más a 10.2% y el coeficiente de endeudamiento llegó a 32.8%, el peso había llegado para noviembre a $8.25 x 1 dólar. La crisis de 1994, se había controlado, se hablaba de un nuevo equilibrio.
El 28 de junio de 1998, se dio la separación y venta de los 35 aeropuertos más rentables de los 57 existentes, que manejaron en promedio, entre 1990 y 2005, el 96.7% de los pasajeros del país; se distribuyeron en 4 grupos, Grupo Asur con cabecera en Cancún con 9 aeropuertos y el 18.7% de los pasajeros; Grupo Centro Norte, con cabecera en Monterrey, con 13 aeropuertos que atienden el 15.7% de los pasajeros; Grupo del Pacífico con 12 aeropuertos que manejan el 26.9% de los pasajeros y el Grupo Aeroportuario de la Ciudad de México, que opera un aeropuerto con el 35.3% de los pasajeros atendidos en el país.
Lo anterior, implicó que ASA se quedara únicamente con el 3.3% de los pasajeros, por lo que sus ingresos, dejaran de percibir parte sustancial del ingreso por la Tarifa de Uso de Aeropuertos (ahora nacional e internacional) y tendrá que absorber el costo del corporativo, pues permanecen en su haber los aeropuertos menos rentables, sin prácticamente vuelos comerciales y en general deficitarios, con la mira de entregarlos ulteriormente a los gobiernos de los estados para su operación. La carga de trabajo, le aumentó sensiblemente al organismo, al tener que establecer mecanismos especializados para supervisar la operación de las concesiones a los grupos aeroportuarios.
A favor de ASA, permanecieron en su haber, los ingresos por la distribución de combustibles en todos los aeropuertos, lo que, junto con la participación en los ingresos del AICM, le permitió continuar sobreviviendo sin requerir subsidios y aún generar utilidades. En octubre de ese año, se procedió a liquidar al personal de ASA, conforme al Apartado B y se le recontrató de acuerdo con el Apartado A, por lo que, en lugar de cotizar al Instituto de Seguridad al Servicio al Servicios de los Trabajadores del estado ISSSTE), a partir de entonces, cotizan al Instituto Mexicano del seguro Social (IMSS). Entre 1997 y 1998, se liquidaron a 3,057 empleados de las estaciones de combustibles de ASA de la red nacional de aeropuertos, lo que significó una disminución del 63% en promedio del personal de 1997. Ya que las estaciones de combustibles del Pacifico, redujeron su personal 81%, en el Centro Norte 78%, en ASUR, 74% y en el Centro 60%, en los aeropuertos de ASA, hubo ajustes compensados que mantuvieron la planta laboral en 625 empleados entre todos los aeropuertos.
Cada grupo aeroportuario, se escrituró como una Sociedad Mercantil Controladora distinta, que a su vez se constituía de subsidiarias, representando una Sociedad Mercantil Concesionaria por cada uno de los aeropuertos y una Sociedad de Servicios, por cada grupo. Formalmente iniciaron operaciones el 1° de noviembre de 1998.
Grupos Aeroportuarios en 1998.
(Promedio de Participación Porcentual 1990-2000)
ASA % ASUR (9)
% NORTE
CENTRO (13)
% PACÍFICO (12)
% GACM
(1)
% Suma % grupos
TOTAL 3.3% 18.7% 15.7% 26.9% 35.3% 100.0%
1 Cd. Del Carmen 0.5% 1. Cancún
12.1% 1. Monterrey
5.7% 1. Guadalajara
8.9% AICM
35.3%
2 Teran 0.3% 2. Mérida 1.6% 2. Acapulco 2.1% 2. Tijuana 5.6%
3 Cd. Obregón 0.3% 3. Cozumel 1.0% 3. Mazatlán 1.5% 3. Puerto Vallarta 3.6%
4 Tepic 0.2% 4. Villahermosa 1.0% 4. Zihuatanejo 1.2% 4. San José Del Cabo 2.3%
5 Querétaro 0.2% 5. Oaxaca 0.9% 5. Culiacán 1.0% 5. Hermosillo 1.6%
6 Colima 0.2% 6. Veracruz 0.9% 6. Chihuahua 0.9% 6. Bajío (León, Gto) 1.4%
7 Tuxtla Gutiérrez 0.2% 7. B. Huatulco 0.6% 7. Cd. Juárez 0.9% 7. Morelia 0.8%
8 Nuevo Laredo 0.2% 8. Tapachula 0.4% 8. Tampico 0.6% 8. La Paz 0.7%
9 Matamoros 0.2% 9. Minatitlán 0.3% 9. Torreón 0.6% 9. Mexicali 0.6%
10 Cuernavaca 0.1% 10. Zacatecas 0.5% 10. Aguascalientes 0.6%
11 Chetumal 0.1% 11. Durango 0.4% 12. Manzanillo 0.4%
12 Puerto Escondido 0.1% 12. San Luis P. 0.3% 13. Los Mochis 0.4%
13 Toluca 0.1% 13. Reynosa 0.2%
14 Guaymas 0.1%
15 Campeche 0.1%
16 Puebla 0.1%
17 Loreto 0.1%
18 Uruapan 0.1%
19 Poza Rica 0.1%
20 Cd. Victoria 0.1%
21 San Cristóbal C. 0.0%
22 Nogales 0.0%
23 Palenque 2 0.0%
24 Tehuacán 0.0%
25 Tamuín 0.0%
Existen además, 24 Aeródromos Estatales, Municipales y Particulares: Apatzingán, Atizapán, Celaya, Chichén Itza, Cd. Constitución, Cd. Delicias, Gro. Negro, Ixtlán del Río, Jiménez, Lagos de Moreno, Lázaro Cárdenas, Monclova, Monterrey (El Norte), Pachuca, Palenque, Piedras Negras, Playa del Carmen, Río Bravo, Saltillo, San Cristóbal de las Casas, San Felipe, Tuxtepec, Zacapu y Zamora.
Por su parte la Secretaría de la Defensa Nacional, contaba con siete Bases aéreas con operaciones civiles: Comitán, Ensenada, Isla Mujeres, Ixtepec, Loma Bonita, Tuxtla Gutz (Terán) y Tulúm.
En enero de 1999, ya estando al frente del organismo Patricio Chirinos Calero, el 25 de febrero, el Diario Oficial de la Federación (DOF), publicó la convocatoria para adquirir títulos representativos del capital social del Grupo Aeroportuario del Pacífico (GAP). Para mayo, se informó en Cancún, de la entrega del Grupo Aeroportuario del Sureste al Grupo Asur, que había ganado la licitación. Para agosto, fallo del Grupo Aeroportuario del Pacífico, (GAP) a favor del Consorcio, formado por el grupo empresarial Ángeles e Inversora del Noreste, empresas mexicanas y Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea (AENA) de España. En noviembre, en Guadalajara, se hizo la entrega formal de los aeropuertos del consorcio ganador del (GAP); el 17 de diciembre, el DOF, publicó la convocatoria para la adquisición de los títulos representativos del capital del Grupo Aeroportuario Centro-Norte, cuya licitación se hará pública en abril de 2000. El 23 de diciembre de 1999, se da el establecimiento del Fideicomiso Nuevo Aeropuerto, con objeto de facilitar el manejo del financiamiento del Nuevo Aeropuerto en Texcoco, no por año calendario, sino por proyecto.
En enero del año 2000, el Grupo Aeroportuario del AICM, anunció una inversión por $282 millones en obras diversas; en 1999, había reportado una cifra sin precedentes por 20,4 millones de pasajeros atendidos. El Grupo Aeroportuario Centro Norte (GACN) inicia trabajos para invertir $158 millones, para modernizar y ampliar aeropuertos que se privatizarían meses después. A principios del año, se produce una crisis entre Patricio Chirinos y los nuevos directivos de los grupos aeroportuarios, que le llevó a renunciar a la presidencia del Consejo de administración de los grupos aeroportuarios, por lo que Carlos Ruiz Sacristán, Secretario de SCT, designó a Agustín Arellano Rodríguez, del SENEAM, Presidente de Consejos de Administración de los Grupos Aeroportuarios en representación de SCT.
Para abril del 2000, se publicó en el Diario Oficial de la Federación (DOF) las listas de los participantes en la licitación del Grupo Aeroportuario Centro-Norte. El grupo ganador fue ICA, cuyos socios son Aeroports de Paris (ADP empresa paraestatal francesa) y la Societé General D¨Enterprises. Ese año, el Gobierno Colocó el 85% del Capital de Asur en las bolsas de valores de México y EEUU., por lo que cumplió con la 2ª etapa de la privatización, saliendo del control paraestatal.
Se había completado así la desincorporación de los puertos, de los ferrocarriles, de los aeropuertos, como de los satélites; para julio del 2000, ganaba las elecciones a la presidencia de la República Vicente Fox Quezada, entre él y Francisco Labastida, sumaban los candidatos de Áridoamérica 85% de las preferencias electorales; Cuahutemoc Cárdenas, candidato representativo de Mesoamérica, recibió el 15% de los sufragios. La administración de Ernesto Zedillo, concluía con una recuperación del crecimiento en el 2000, debido a un repunte de la economía norteamericana con Bill Clinton en la presidencia; convivió con la llegada de Andrés Manuel López Obrador al gobierno del DF, con el cuestionamiento de la necesidad de tener 5 años de residencia comprobable en el DF; por lo que se refiere a las elecciones federales, declaró ganador a Vicente Fox Quezada, antes que el Instituto Federal Electoral (IFE), conforme a sus atribuciones y responsabilidades, lo hiciera oficialmente.
Desde el punto de vista de las cuentas nacionales, en el 2000, la carga fiscal siguió siendo baja, del 11%, en espera de una reforma fiscal; el coeficiente de endeudamiento antes del FOBAPROA es del 22% como proporción del PIB, después de éste de 46%.
Desde el punto de vista aeroportuario, la administración en ASA se volverá compleja en la posmodernidad por diferentes aspectos: 1° Ya no va a ser un solo grupo el encargado del desarrollo aeroportuario de los más de 60 aeropuertos, sino que van a ser 5 grupos ASUR, OMA, GAP, GACM y ASA; 2° ASA, va a resentir, un cambio profundo en sus atribuciones, reduciendo significativamente el número de aeropuertos (22), operaciones, pasajeros (3.3% del nacional), operaciones comerciales, etc. 3.- ASA, en los últimos doce años, vio pasar 7 administradores, por lo que la administración 2000-2006, tendrá un ingrediente organizacional complejo de 8 grupos recientes de diferentes orígenes conviviendo al interior del organismo. 4.- ASA volverá a presidir los Consejos de administración de los Grupos Aeroportuarios como Centro Norte, GAP y GACM., por lo que aparte de sus propios a) Consejos de Administración, b) Comités Técnicos, c) Comités de Compras y Adquisiciones de Bienes y Servicios Aeroportuarios (COCOSA) y d) el Comités de Control y Auditoria (COCOA), se verá involucrado en otros tantos consejos de aeropuertos municipalizados como pueden ser el de Puebla, Cuernavaca, Toluca y Querétaro,
Asimismo, requerirá de grupos especializados para el seguimiento del proceso de desincorporación y supervisión del cumplimiento de los acuerdos ligados a aquellos referentes a la operación, cumplimiento de las inversiones en los planes maestros de los aeropuertos concesionados; al seguimiento administrativo, al cumplimiento de la transferencia tecnológica y certificación; al pago de dividendos como de utilidades a los socios accionarios, impuestos, etc. 5.- Igualmente, requerirá de grupos especializados para enfrentar la supervisión de la realización de la ampliación del AICM (T1) y llevar adelante el Mega Proyecto del Nuevo Aeropuerto, versión consorcio, para resolver el problema de la Ciudad de México, así como, el cambio de estrategia que finalmente se presentará hacia la configuración del Sistema Metropolitano de Aeropuertos (SMA) en el 2° tercio del sexenio 2000-2006; 6) Deberá aprovechar la experiencia y capacidad del organismo en el desarrollo aeroportuario para impulsar nuevos negocios e ingresos, que apoyen y expandan la visión de la operación de ASA, por lo que 7) Requerirá de un fuerte liderazgo que pueda dar continuidad a la administración; asimismo, 8) de una modificación a su Decreto de Creación, recién entrada la nueva administración, a fin de actualizar su operación a las nuevas condiciones nacionales e internacionales, 9) Deberá experimentar un proceso intenso de modernización y ampliación de la red aeroportuaria a fin de poder responder a la demanda de los aeropuertos en su haber. Lo anterior, con la participación de otros niveles de gobierno como del sector privado.
Al no realizarse el mega proyecto concentrador en el Estado de México, se cayó por gravedad en un Sistema Metropolitano Aeroportuario de Tipo Desconcentrador, que incluirá a los aeropuertos del altiplano (DF, Toluca, Puebla, Cuernavaca y de manera complementaria al de Querétaro.
De ahí que la SCT haya encomendado a ASA, en base al “Programa para Atender la Demanda de Servicios aeroportuarios en el Centro del País”, el planteamiento de acciones para llevar al AICM a su máxima capacidad, a través de la ampliación y modernización de la actual Terminal (T1), la reubicación fuera del aeropuerto de los hangares e instalaciones de dependencias gubernamentales y, dentro del propio aeropuerto, las instalaciones de algunas líneas aéreas, para así poder llevar a cabo la edificación de la Nueva Terminal 2 en la parte sureste del mismo, con la construcción de rodajes, nuevas posiciones de contacto y remotas en esa Terminal como diversas obras complementarias para hacer más eficiente la operación e interconexión entre ambas Terminales.
Lo anterior, se complementa con el Sistema Metropolitano de Aeropuertos, a fin de desconcentrar la demanda de los servicios aeroportuarios del AICM, hacia los aeropuertos de Toluca, Puebla, Cuernavaca y Querétaro.
Red Aeroportuaria en el año 2000
Aeropuertos
Grupos Aeroportuarios Internacional Nacional Total
Grupo Aeroportuario de la Ciudad de México (GACM) 1 1
Grupo Aeroportuario del Sureste (ASUR) 8 1 9
Grupo Aeroportuario del Pacifico (GAP) 12 12
Grupo Aeroportuario Centro Norte (GACN) 13 13
Subtotal 34 1 35
ASA 13 14 27
Estatales 7 5 12
Municipales 1 4 5
Militares 3 3
Particulares 1 2 3
Subtotal 22 28 50
TOTAL 56 29 85
Fuente: SCT, Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC)
Correo electrónico albertooliver1@yahoo.com.mx
Líneas Aéreas Troncales y Sistema Aeroportuario Mexicano en el siglo XX.
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