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martes, 16 de agosto de 2016

Iniciativas de Ley relativas al Auto transporte Federal y su Normatividad. 2 Proyectos, julio 2016

Re conversión del Transporte Terrestre en México. Génesis y Situacióbn Actual. 11-10-2016 

https://www.youtube.com/watch?v=M8dUG_adGXE

Primera.

INICIATIVA CON PROYECTO DE DECRETO QUE REFORMA EL ÚLTIMO PÁRRAFO DEL ARTÍCULO 50 DE LA LEY DE CAMINOS, PUENTES Y AUTOTRANSPORTE FEDERAL.

Los que suscriben, Diputado Jorge López Martín y Diputado Francisco José Gutiérrez de Velasco Urtaza, integrantes del Grupo Parlamentario Partido Acción Nacional en la Cámara de Diputados de la LXIII Legislatura del  Honorable Congreso de la Unión, con fundamento en el artículo 78, fracción III de la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos; de los artículos 116 y demás aplicables de la Ley Orgánica del Congreso General de los Estados Unidos Mexicanos; así como de los artículos 6, numeral 1, fracción I, 77, numerales 1, 78 y 102, numeral 2, y demás aplicables del Reglamento de la Cámara de Diputados, someto a consideración de la Comisión Permanente del  H. Congreso de la Unión, la presente iniciativa con proyecto de Decreto que reforman el artículo 50 de la Ley de Caminos, Puentes y Auto-transporte Federal, conforme a lo siguiente:
Planteamiento del Problema.
En nuestro país, los transportes doblemente articulados han sido utilizados por diversas empresas para el envío de sus productos y de sus cargas. La norma oficial establece que estos vehículos pueden transportar hasta 80 toneladas cuando a nivel internacional la cantidad es mucho más baja.
Esta condición permitida por la ley pone en riesgo la seguridad vial en carreteras federales y en ciudades, y afecta la pavimentación de calles y avenidas, costando buena parte de los presupuestos locales para su construcción o remodelación.
Así mismo, se han registrado una buena cantidad de accidentes donde este tipo de vehículos ha cobrado la vida de cientos de ciudadanos, hechos que se requieren evitar. El ataque contra el derecho fundamental del ser humano, como es la vida, se deriva de una omisión gubernamental y de una falta de interés por legislar sobre la materia; mientras los doble remolques, el autotransporte doblemente articulado, o como también se conoce, los fulles, siguen circulando, miles de vidas de nuestros habitantes están en riesgo por la vulnerabilidad que provocan este tipo de vehículos. 
Por ello, esta propuesta de iniciativa pide que se restrinja el uso de autotransportes doblemente articulados, reformando el artículo 50 de la Ley de Caminos, Puentes y Autotransporte Federal.




Exposición de Motivos.
1.- Condiciones del autotransporte.
En México el autotransporte de carga mueve alrededor de 85% por ciento de las mercancías nacionales y más de 80% por ciento de los productos con origen y destino en otro país, principalmente el mercado de Estados Unidos de América. En 2014 los rubros de Transportes, correos y almacenamiento fueron el tercer sector en importancia dentro de las actividades terciarias, mismo que presentó un alza de 2.6% a 4.2%.
Una buena parte del grande empresariado del autotransporte, incentivados por una estrategia económico-fiscal, incursionó en el servicio de transporte de carga, ideando la configuración del doble remolque, con el propósito de crear economías de escala, al transportar mayor cantidad de carga con una sola unidad motriz. Cargas que cabe decir, superan hasta en cinco veces los estándares internacionales autorizados.
En términos internacionales, el país tiene una ubicación geográfica estratégica y bajo una serie de tratados comerciales internacionales se conforma una atractiva oportunidad para convertirse en una de las principales plataformas logísticas para el comercio en el mundo[1]. La relocalización de mercancías por vía terrestre en México depende en gran medida del transporte carretero. De 2000 a 2010, el 77% del transporte terrestre sucedió en carreteras. Este es un porcentaje alto si se le compara con la cifra similar de nuestros socios comerciales Estados Unidos y Canadá[2].
Tal y como podemos ver en el siguiente cuadro, el autotransporte de carga y pasajeros ha aumentado constantemente desde 1994 teniendo según reportes de la Secretaria de Comunicaciones y transportes en 2013, una cantidad de 769,898 vehículos de cargamento, entre las que se encuentran unidades motrices, unidades de arrastre y grúas industriales.
De las 584 millones de toneladas que se transportan vía terrestre en México, el autotransporte de carga mueve el 83%, equivalente a 470 millones de toneladas. Este avance del transporte mexicano ha desarrollado consecuencias en todos los sentidos. No solo económicamente es positivo dicho crecimiento, si no en la construcción de comunicaciones y carreteras, ya que la alza establecida obliga a los gobiernos estatal y federal modernizar las vías de comunicación y acceso a los principales puertos, ciudades y fronteras del país.
2.- El riesgo del autotransporte doblemente articulado.
Sin embargo, el autotransporte de carga pone en riesgo de seguridad y protección de la vida de los ciudadanos. La omisión de la autoridad por delimitar los permisos de vehículos voluminosos poniendo en principio la integridad de los habitantes, ha provocado diversos accidente viales.
Desde hace ya una década se han registrado constantemente cada año accidentes viales y con ello, han costado vidas de ciudadanos transportistas o transeúntes. Según las estadísticas de accidentes de tránsito terrestre en zonas urbanas y suburbanas del Instituto Nacional de Estadística y Geografía (INEGI), en México durante los últimos cinco años se han registrado más de 378 mil siniestros viales, de los cuales entre 7,704 y 9,237 han sido volcaduras. De estos mismos, el 90% de las causas son directamente responsables al conductor.
Accidentes viales en zonas urbanas. Fuente: INEGI.
Año
Total de accidentes viales.
Total de Volcaduras
Accidentes a causa del conductor
%
2010
427.267
9.237
8.051
87%
2011
387.185
8.621
7.681
89%
2012
390.411
7.704
7.082
92%
2013
385.772
8.095
7.324
90%
2014
378.24
8.218
7.357
90%

Por otro lado, el Anuario Estadístico de Accidentes en Carreteras Federales de 2012, presenta resultados cercanos donde de los 22 mil dos accidentes que se registraron en ese año, 1,188 correspondieron a volcaduras de los cuales hubo 1,057 víctimas mortales. Esta misma fuente nos permite conocer que del total de siniestros viales, el 94% están relacionados directamente con el chofer del vehículo, tal y como podemos ver en la siguiente tabla:





Como podemos observar, existe una relación intrínseca entre el avance del transporte en México y la constante con accidentes viales. Este hecho pone en alerta a los gobiernos considerando que gran parte de los eventos ocurridos son de transporte de carga, poniendo en riesgo la vida de terceros a partir del volumen y las dimensiones que cuentan los vehículos como camiones, tractores, remolques y doble remolques.
La obligación de garantizar el derecho a la vida y a la integridad física, obliga al Estado Mexicano a garantizar especialmente la protección y prevención de accidentes carreteros, derivados de la circulación de camiones doblemente articulados, tal como quedan evidenciados, en cada nota periodística a la que se puede tener acceso por los medios idóneos.
Cabe mencionar que la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) no posee una estadística pública y suficientemente detallada sobre accidentes viales en carreteras y caminos federales, sin puntualizar aquellos incidentes en los que son parte los dobles remolques. Los índices obtenidos por el INEGI son los más cercanos para delimitar el problema, pero se desconoce a detalle cuántos de estos accidentes son ocasionados por los fulles. Por otro lado, los medios de comunicación han registrado diversos casos, sin que una autoridad asiente las características de los sucesos, donde muchas vidas se han perdido.
En México las dimensiones y pesos del transporte de carga permitidos por ley y específicamente por la Norma 012 de la SCT exceden por mucho a los de otros socios comerciales. En Estados Unidos se tiene autorizada la circulación de vehículos con 25 metros de largo y 39 toneladas de peso en total, mientras que en nuestro país se permiten unidades de 31 metros de largo con hasta 80 toneladas de peso, convirtiéndola una única nación que excede los estándares internacionales. El siguiente cuadro de la Evaluación de la Competitividad Regulatoria del Sistema de Autotransporte de Carga revela que entre Canadá, México y Estados Unidos, México es el que permite mayor tonelaje permitido para un autotransporte, a pesar de ser el país que en proporción tiene menos vehículos de carga. 
Incluso en países como Guatemala, Costa Rica o Venezuela las normas relativas a pesos permiten como máximo transportar 40 toneladas. En cambio, en México, un full trailer puede trasladar 65 toneladas conforme a la Norma 012, con la posibilidad de adiciones que permiten llegar a las 80 toneladas. 
La norma citada –NOM-012-SCT-2-2014-, reformada a partir de la que se emitió en 2008, tiene como objetivo especificar las dimensiones, los volúmenes y los pesos del autotransporte federal, facultad otorgada a la Secretaria de Comunicaciones y Transportes en la Ley de Caminos, Puentes y Autotransportes Federal y la Ley de Metrología y Normalización. La norma autoriza 75.5 toneladas de carga y un máximo de 30 metros de largo, pues en el 2012 y por la presión política y social luego de dos accidentes carreteros que dejaron varias víctimas, la SCT pidió a la Cofemer sólo suspender un artículo transitorio que permitía cargar más peso a una parte de estos vehículos.
Esta reglamentación en su punto 6.1 sobre las especificaciones de peso permite el tonelaje reiterado en la presente exposición y pudiendo circular en caminos Tipo "ET" y "A", y por excepción en carreteras tipo B, con el mismo peso, cuando cuenten con autorización especial. Así mismo, el punto 6.1.2.2 establece que el peso bruto vehicular máximo autorizado para los tractocamiones doblemente articulados en sus distintas configuraciones vehiculares (T-S-R y T-S-S), se podrá incrementar en 1,5 t en cada eje motriz y 1,0 t en cada eje de carga exclusivamente cuando circulen por caminos tipo "ET" y "A", siempre y cuando cumplan con todas y cada una de las especificaciones técnicas, disposiciones de seguridad y de control siguientes.
Sin embargo, relacionando ambos insumos -volumen y accidente-, el excesivo tonelaje tiende a provocar diversos problemas en materia de seguridad e infraestructura, poniendo en riesgo la integridad de los ciudadanos y dañando carreteras, calles y avenidas.
3.- Consideraciones técnicas del autotransporte.
Resultan oportunos algunos razonamientos técnicos, tendientes a explicar la cuestión planteada. Al poner en movimiento un vehículo doblemente articulado y alcanzar a las velocidades que en la actualidad hemos constatado, estos se convierten en un peligro inminente que ha incrementado los índices de siniestralidad.
a)    Sistema de freno:
El ciclo de servicio es la relación de tiempo que el compresor gasta acumulando aire durante todo el funcionamiento del motor. Los compresores de aire están diseñados para acumular aire hasta un 25% del tiempo, lo que ocasiona que ciclos de servicio muy altos (como las altas temperaturas en el compresor) afectan el funcionamiento del sistema de carga del freno de aire[3].
Los compresores disponibles en el mercado automotriz, están diseñados para proporcionar el aire suficiente para detener un tracto camión y un remolque. De lo anterior, se concluye que agregar un segundo remolque, es adicionar accesorios como lo son válvulas extras, conexiones, líneas, cámaras y válvulas, que van a sobrepasar la capacidad del compresor único con los que cuenta el tracto camión que proporciona la tracción.
Toda vez que del viaje del aire comprimido que genera el compresor, para accionar los frenos del referido vehículo doblemente articulado, necesariamente debe de hacer un recorrido desde la cabina del vehículo -donde se encuentra la válvula de pie- hasta llegar las válvulas instaladas en los remolques.
De tal suerte que por la inercia y por el tiempo de recorrido del aire (más de treinta y un metros), el segundo remolque viene viajando libre, nulificando con ello, la efectividad de frenado del tracto camión y del primer remolque.
b)    Sistemas neumáticos (aire) general:
Un sistema de frenado equilibrado o ideal es aquel donde la presión de frenado alcance cada actuador simultáneamente lo más cerca posible y al mismo nivel de presión (y a un nivel apropiado para lograr un par de torsión equilibrado con respecto a la carga de los ejes.)
·         Tiempo de transmisión.
Los fabricantes de vehículos tienen que cumplir con los requerimientos de tiempo del sistema de aire de las regulaciones del gobierno. Para establecer este rendimiento, los fabricantes de vehículos cuidadosamente seleccionan tamaños de tubos y mangueras. El rendimiento de la aplicación y liberación de aire depende parcialmente del tamaño y volumen de las cámaras, peso de los vehículos, y localizaciones de las cámaras y las válvulas o la distancia que el aire debe recorrer. El rendimiento está ingeniado en el vehículo por el fabricante; el papel del propietario del vehículo y / o el mecánico es preservar ese rendimiento neumático.
El segundo remolque no  frena; empuja con su peso y velocidad al primer remolque y tracto camión, que no solo realiza un esfuerzo de intentar detener en seis segundos su propia inercia, sino que dicho esfuerzo se ve anulado por la presión extra que le impele el segundo remolque que aún viene corriendo libre, puesto que por la distancia en donde se encuentran ubicados las válvulas y las cámaras de freno, aumenta necesariamente el Tiempo de Transmisión del aire necesario para accionar el sistema de frenos.
·         Efecto de peso y velocidad
Otros factores a ser considerados son el efecto del frenado cuando el peso y la velocidad de un vehículo se aumentan. Si el peso del vehículo se duplica, la energía de movimiento que se cambiará a calor también se duplica. Si el freno no se disipa correctamente y absorbe el exceso de calor causado por el peso del vehículo, (en exceso de las especificaciones diseñadas del vehículo), los frenos no funcionarán de manera adecuada.
Los sistemas de frenos están diseñados para controlar bien el vehículo cargado hasta el peso bruto del vehículo (GVW por su sigla en inglés). Nunca debe excederse del GVW de un vehículo.
El efecto de altas velocidades en el frenado es más significativo. Comparando paradas de una velocidad de 32 km (20 millas) por hora con paradas de una velocidad de 64 km (40 millas) por hora, los cálculos de ingeniería muestran que en realidad hay cuatro veces más energía de movimiento para cambiar a calor tanto durante una parada de 64 km por hora como durante una parada de 32km por hora.
Por lo tanto, si la velocidad se duplica, se debe desarrollar cuatro veces más la fuerza de parada, y los frenos deben absorber o disipar cuatro veces más calor. Si la velocidad aumenta tres veces, la fuerza de parada que se necesita es nueve veces más alta.
Naturalmente, si tanto el peso como la velocidad de un vehículo se duplican, la fuerza de parada debe aumentar ocho veces y los frenos deben absorber o disipar ocho veces más calor. Otra manera de ilustrar el efecto de la velocidad en la habilidad de parada, es comparar la distancia de parada si la velocidad aumenta sin aumentar el peso.
·         Fuerza de frenado.
Es difícil apreciar la cantidad de fuerza que requiere parar un vehículo comercial moderno, particularmente, a altas velocidades. Un simple método de explicar esto es comparar los caballos de fuerza requeridos para acelerar un vehículo y los caballos de fuerza para detenerlo.
Un camión con un motor capaz de desarrollar 100 caballos de fuerza requerirá cerca de 1 minuto para acelerar sea 97 km (60 millas) por hora. El mismo vehículo debe ser capaz de fácilmente parar desde una velocidad de 97 km por hora (60 millas) en menos de 6 segundos.
Ignorando las cantidades conocidas, tales como fricción de rodaje y resistencia del viento, lo cual juega un papel en todas las paradas, los frenos tienen que desarrollar la misma energía en seis segundos que el motor desarrolla en 60 segundos. En otras palabras, los frenos hacen el mismo trabajo que el motor en un décimo de tiempo y tienen que desarrollar aproximadamente 1.000 caballos de fuerza durante una parada
Así mismo, y derivado de diversos estudios técnicos, se ha determinado la peligrosidad de los camiones doblemente articulados. Los estudios realizados desde 1983, por la Universidad de Michigan, con respecto al efecto del doble remolque, llamado Amplificación Hacia Atrás o el Efecto Latigazo han determinado que el cambio repentino de carril en la articulación sencilla es de tomarse en cuenta. Este efecto se triplica si la combinación es doble o incluso triple. El efecto latigazo no es otra cosa que la acción de la Fuerza Centrífuga al hacer movimiento brusco del volante del tracto camión, que arrastra la referida combinación.
Se tiene la idea de que lo peligroso de las combinaciones dobles es su exceso de longitud. Lo que es un verdadero peligro es la referida combinación doble, puesto que ésta desafía las fuerzas centrifugas.
El gran caballaje de los tracto camiones modernos les permite alcanzar velocidades de hasta 120 kilómetros por hora, arrastrando hasta cien toneladas de carga. Lo anterior es un binomio criminal, puesto que si bien es cierto los tracto camiones modernos tienen capacidad para poner en movimiento el referido tonelaje, el sistema de frenos queda anulado por el exceso en velocidad, peso y el doble remolque; poniendo en riesgo la vida de cualquier individuo que circule o se encuentre cerca de donde circulan los referidos vehículos doblemente articulados.
Si tomamos en cuenta la siguiente formula[4]:



y si consideramos que en México los accidentes con dobles remolques se han debido al exceso de peso y velocidad, ya que el conductor al no estar en posibilidad de detener el tracto camión, de manera instintiva intenta esquivarlo realizando maniobra brusca con el volante y cambia abruptamente de carril, la Fuerza Centrífuga hace su función, y obliga al segundo remolque a volcarse o salir disparado por el efecto latigazo. Concluimos que la distancia para detener un vehículo de acuerdo a los parámetros antes mencionados es aproximadamente de 450 pies (137 metros), esto es con un solo remolque y cumpliendo con las normas internacionales que inciden en la construcción de los vehículos.
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Obviamente si a ese remolque le adicionamos otro cajón como lo han hecho los temerarios empresarios privados del transporte de carga, ese parámetro se incrementa, así como la permisión de que estos vehículos circulen por las noches.
4.- Necesidad de prohibir el autotransporte doblemente articulado.
Como se ha mencionado, diversos medios de comunicación han informado en los últimos meses varios accidentes viales relacionados con remolques doblemente articulados, dando elementos para el debate en la opinión pública. IMCO analizó la colección de datos de defunciones por transporte del Sistema Estatal y Municipal de Bases de Datos (SIMBAD) de 2004 a 2011. Los tracto-camiones de doble remolque están involucrados en 3.1% del total de accidentes carreteros. Los articulados sencillos participan en el 7.8%[5].
Así mismo, de acuerdo a datos oficiales proporcionados por el Instituto Mexicano del Transporte de un universo cercano a los 30 mil accidentes anuales, el tracto-camión doblemente articulado participa en el 3% de los casos, genera el 2.2% de fatalidades y el 1.6% del total de lesionados, esto entre el 2008 y 2012[6].
Si bien la circulación de los camiones doblemente articulados surge a partir de un punto de vista económico, toda vez que el principal objetivo de esos vehículos es la creación de economías de escala, que buscan aumentar los márgenes de utilidad, se reduce con ello la seguridad en las carreteras y caminos del país, y pone en riesgo la vida e integridad física de todo individuo que circule o se encuentra cerca  las Vías Generales de Comunicación por donde circulan los referidos vehículos doblemente articulados.
Además, puesto que esos márgenes de utilidad y reducción de costos de los cuales se benefician los sujetos que utilizan los camiones doblemente articulados, se realiza a costa del detrimento de la infraestructura carretera del país, y al realizar tal extremo se pone en riesgo la vida de cualquier persona. El pavimento sufre daños por la presión que los neumáticos ejercen naturalmente por el peso del vehículo y el efecto de rodamiento. La Secretaría ha señalado que el Peso Bruto Vehicular (PBV) es el factor más importante para analizar el daño al asfalto. Sin embargo el peso vehicular no es un factor decisivo de dicho fenómeno, sino el peso por eje.
La obligación de garantizar el derecho a la vida y a la integridad física, obliga al Estado Mexicano a garantizar especialmente la protección y prevención de accidentes carreteros, derivados de la circulación de camiones doblemente articulados, tal como quedan evidenciados, en cada nota periodística a la que se puede tener acceso por los medios idóneos.
Los elementos planteados empujan a una solución clara: la prohibición de los doble remolque disminuiría en gran medida accidentes viales que cuestan la vida de cientos de personas y el cuidado del pavimento carretero, así como de un ahorro económico sobre los daños que causan estos accidentes. Tal y como propuso un panel de expertos a la Comisión de Transportes de la LXII Legislatura de la H. Cámara de Diputados el año pasado, se pidió prohibir de inmediato el transporte en unidades de doble remolque (fulles) de sustancias peligrosas altamente tóxicas, y en un periodo máximo de cinco años las operaciones de estos vehículos que trasladan combustibles, así como de propiciar el uso gradual de ductos y del ferrocarril para trasladar sustancias peligrosas, principalmente combustibles[7].
Si esta Soberanía evita legislar en la materia, estaríamos dañando el derecho más valioso de los ciudadanos que es la vida, conferido en el artículo 1 de nuestra Carta Magna que es el de la protección más amplia de la vida, así como de los tratados internacionales donde se establecer el compromiso por el Estado mexicano a respetar los derechos y la vida de los ciudadanos. Además, se estaría vulnerando el compromiso por adoptar medidas legislativas o de otro carácter que fueren necesarias para hacer efectivos los derechos y libertades, del artículo 2 de la Convención Americana sobre Derechos Humanos, suscrita en San José, Costa Rica, el 22 de noviembre de 1969.
Dejar que los dobles remolques continúen circulando resultaría criminal al dejar indefensos a los ciudadanos que circulan por las carreteras del país. Se ha dado cuenta mediante esta iniciativa que no se puede permitir que estos vehículos atenten contra la vida de los habitantes de nuestras ciudades bajo la bandera de competitividad económica de las grandes empresas que utilizan este tipo de transporte de carga. Nada es más valioso que la vida de los seres humanos, y la permisión de los doble remolque pone en entre dicho esta valoración.
Por lo expuesto y fundado, sometemos a consideración del pleno de la Cámara de Diputados del Honorable Congreso de la Unión, la Iniciativa con proyecto de:

DECRETO QUE REFORMA EL ÚLTIMO PÁRRAFO DEL ARTÍCULO 50 DE LA LEY DE CAMINOS, PUENTES Y AUTOTRANSPORTES FEDERAL.

Único: Se reforma el último párrafo del artículo 50 de la Ley de Caminos, Puentes y Autotransporte Federal para quedar como sigue:

Artículo 50.-
No podrán circular por ninguna razón los autotransportes doblemente articulados en carreteras federales y en zonas urbanas y semiurbanas.



Transitorios
Único: El presente Decreto entrará en vigor el día siguiente de su publicación en el Diario Oficial de la Federación.

         Dado en la Cámara de Diputados del Congreso de la Unión, a 13 de julio de 2016.



Dip. Jorge López Martín                  Dip. Francisco José Gutiérrez de Velasco Urtaza 





[1] Martínez, Armando, La situación del autotransporte de carga en México, El Universal, 20 de julio de 2011. http://archivo.eluniversal.com.mx/finanzas/88005.html
[2] Evaluación de la Competitividad Regulatoria del Sistema de Autotransporte de Carga y Propuestas de Política Pública, Instituto Mexicano para la Competitividad, Agosto, 2013.
[3]
[4] Manual para obtener la licencia de conductor comercial para el estado de Pennsylvania, Estados Unidos.
[5] Evaluación de la Competitividad Regulatoria del Sistema de Autotransporte de Carga y Propuestas de Política Pública, Instituto Mexicano para la Competitividad, Agosto, 2013.
[6] Torres, Enrique, ¿El fin del camión con doble remolque?, en t21.com.mx
[7] Boletín 1398 Comunicación Social, H. Cámara de Diputados.
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SEGUNDA

PUNTO DE ACUERDO QUE EXHORTA A LA SECRETARÍA DE COMUNICACIONES Y TRANSPORTES A HOMOLOGAR LA NORMA OFICIAL MEXICANA NOM 012-SCT-2-2014, CON LA DE LOS PAÍSES FIRMANTES DEL TLCAN.

Los que suscriben Diputado Francisco José Gutiérrez de Velasco Urtaza y Diputado Jorge López Martín, integrantes del Grupo Parlamentario del Partido Acción Nacional de la LXIII Legislatura del honorable Congreso de la Unión, con fundamento en el artículo 78, fracción III de la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos; de los artículos 116 y demás aplicables de la Ley Orgánica del Congreso General de los Estados Unidos Mexicanos; así como de los artículos 58, 60, 87, 88, 176 y demás aplicables del Reglamento para el Gobierno Interior del Congreso General de los Estados Unidos Mexicanos, someto a consideración de la Comisión Permanente de del  H. Congreso de la Unión, la proposición con Punto de Acuerdo que exhorta a la Secretaría de Comunicaciones y Transportes a homologar la Norma Oficial Mexicana NOM 012-SCT-2-2014 con la de los países firmantes del Tratado de Libre Comercio con América del Norte sobre el peso máximo de 36.3 TM, con el que pueden circular los vehículos de autotransporte, que transitan en las vías generales de comunicación de jurisdicción federal, bajo las siguientes:

Consideraciones

En los Estados Unidos de Norteamérica, el peso máximo autorizado por vehículo, independientemente de cuantos remolques se desplacen con el mismo tracto camión, en el Sistema Interestatal de Autopistas es de 80,000 libras, equivalente a 36.3 toneladas métricas.  La restricción también implica no más de 20,000 libras por eje sencillo, o más de 34,000 por tándem de ejes (un par de ejes junto con 8 ruedas en total). Hay unas cuantas excepciones limitadas a carreteras de jurisdicción estatal, que deben ser para aplicaciones muy específicas por el tipo de carga, como puede ser el caso de la madera en Minnesota, EUA, pero  en ningún caso llegan a las 75.5 toneladas métricas que autoriza la Norma actual mexicana 012.

Las motivaciones fundamentales de estas restricciones, son las mismas que en el caso de México: equilibrar la industria del autotransporte con el gasto en conservación y con ello la mejor asignación y administración del Presupuesto de Egresos de la Federación. 

En EEUU tienen identificado un problema, que tal vez en México no hemos detectado aún, y se refiere al daño que el sobrepeso del transporte de carga afecta a los puentes carreteros además del pavimento.  Hay un número enorme de puentes en EEUU que están "resentidos" por la acumulación de tráfico y tonelaje a lo largo de su vida útil.  Además hay estaciones de pesaje cada 50-80 millas o sea que no suele transgredirse la restricción de las 80,000 libras, equivalentes a 36.3 TM.[1]
Por su parte, México es un país de gran tamaño y diversidad de climas y topografía, particularmente en las zonas serranas del Oriente, de Occidente como del Nudo Mixteco donde coinciden ambas sierras. Además, por el litoral del Golfo y por adecuaciones a las carreteras que atraviesan la sierra y salvan la hidrografía de los jugos de las montañas mexicanas, hay en la actualidad numerosos puentes, por lo que el sobrepeso representa un motivo de desgaste adicional al clima y las intensas lluvias del trópico húmedo, adicionando causas de desgaste como el que se está presentando en otras partes del mundo, en carreteras, quizás de mejores especificaciones, por el uso intenso de la carga.
Hacia el norte del país, pasada las sierras y el altiplano del país, por el centro de la república, se presentan grandes trayectos rectos y planos que llevan la carga hacia Árido América y a la Frontera con los Estados Unidos, país que impide el paso a los tracto camiones que no cumplan con el máximo de carga tolerada por sus normas, consideradas por ciertos grupos “como peligrosos camiones mexicanos”, como es el  Presidente de los Teamsters en los EU Jim Hoffa, que ha influido en la Cámara de Representantes desde 1995[2].
Por lo que respecta al tránsito suburbano hacia las áreas metropolitanas, México presenta una demografía expansiva, mucha de ella, proveniente de las áreas rurales en busca de empleo, por lo que el transporte carretero, por su gran versatilidad de operación, a través del uso del tráiler, maneja en promedio alrededor del 80% del volumen de carga nacional. Su operación se realiza en trayectos en ocasiones muy largos, con numerosas pendientes y curvas pronunciadas, en medio de un creciente volumen y densidad del tránsito urbano y suburbano, lo cual tiende a aumentar los riesgos, contaminación ambiental e inseguridad en el manejo de grandes cargas en sus operaciones, el incremento de las mismas y con ello, a ser la base de numerosos y lastimosos accidentes urbanos y suburbanos.
Lo anteriormente expuesto, de suyo, va en auxilio o bien, de acuerdo con los “Indicadores de Gestión” del subsector trasportes de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), los cuales, se han estructurado alrededor de los “niveles de seguridad”, vertebrando con ello, la Apertura Programática del Gasto de la Dependencia. Dichos Indicadores fueron definidos desde 1995, conjuntamente con la entonces SECODAM.
Por otro lado, el gran tonelaje y dimensiones autorizadas en la actualidad a los tráiler y tracto camiones, genera un gran deterioro en la infraestructura caminera nacional; la que no mantiene especificaciones exactamente del primer mundo, motivos por los cuales demanda en las condiciones orográficas y climáticas en que opera regularmente un considerable monto de recursos para la conservación y mantenimiento de la red caminera primaria y secundaria. Esto lo convierte en automático en un servicio subsidiado no deliberado ni acordado, pues los ingresos por los derechos carreteros que pagan los tractos camiones, no compensan los presupuestos para reparaciones, conservación y mantenimiento de la red en que transitan generando gran deterioro.
No es posible ver que tracto camiones, lleguen a transportar hasta 100 TM de minerales, en caminos y puentes ya que les generan un deterioro y disminución de su resistencia estructural para el cual no están diseñados.  
Lo que es un hecho es que en México los pesos autorizados son un exceso en comparación con los que se autorizan en todos los países del mundo[3]. De acuerdo con las estadísticas de la Fundación CETMO española[4], no hay en Europa ningún país que maneje ese máximo de tonelaje en sus carreteras, sean los Estados Unidos, Asia o América Latina, por lo que se afecta el libre paso de muchos de nuestros tracto camiones a la Red Carretera de la Unión Americana, a pesar de la existencia del Tratado de Libre Comercio vigente desde hace más de 20 años.

En los Estados Unidos las Cámaras de transporte ferroviario y de transporte carretero, mantienen una estrecha colaboración y entendimiento. En México, no es así, han predominado intereses de autotransporte, amén de que hay factores externos a ambos sectores, algunos argumentos se presentan como anodinos, que impiden que se dé una vinculación y armonización, en beneficio de aumentar la eficiencia en el manejo de la carga terrestre, combinando ambos modos de transporte.

Una armonización de la norma mexicana con los Estados Unidos, tendrá muchos beneficios económicos, ambientales, como de seguridad en las operaciones de transporte en la frontera, mejorando la eficiencia de las Aduanas, al no tener que realizar numerosos trámites y gestiones para el libre paso, tampoco mantener largas filas de tracto camiones para ser inspeccionados por ese motivo, amén de realizar cambios de cajas a tracto camiones para poder transitar.
 
En resumen, los aspectos que este Punto de Acuerdo, intenta resolver son:

1)    Prevención de Accidentes. Disminución en los accidentes carreteros.
2)    Disminución del deterioro en la infraestructura carretera federal: caminos y puentes.
3)    Reducción de recursos fiscales destinados a la conservación y Mantenimiento de los caminos y puentes nacionales.  
4)    Eliminar subsidios sombra, a los tracto camiones; al equilibrar lo carga que trasladan con lo que pagan por transitar. Así como el desequilibrio que se genera en el ingreso-gasto federal.
5)    Mejorar la Eficiencia en las Operaciones Fronterizas de los Tráileres. Al agilizar el paso del transporte de Mercancía con carga adecuada a la norma EUA de su red carretera.
6)    En el supuesto de que se realice dicho ajuste, se considera promoverá el uso de la Red Ferroviaria Nacional el cual, representa el transporte terrestre más económico del pasado, como del futuro; hoy es, desde el punto de vista ecológico, uno de los más amigables con el medio ambiente.

Para finalizar, considerando el último punto del primer párrafo del artículo 25 Constitucional que establece lo siguiente:
La competitividad se entenderá como el conjunto de condiciones necesarias para generar un mayor crecimiento económico, promoviendo la inversión y la generación de empleo”. 

En virtud de lo aquí expuesto, nos permitimos someter a consideración de esta Soberanía, la siguiente proposición con:

PUNTO DE ACUERDO

ÚNICO.- El Poder Legislativo exhorta respetuosamente a la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, para que se homologue la Norma Oficial Mexicana NOM 012-SCT-2-2014 con la de los países firmantes miembros del Tratado de Libre Comercio con América del Norte, ajustando el peso máximo a 36.3 TM, con el que podrán circular los vehículos de autotransporte, que transitan en las vías generales de comunicación de jurisdicción federal.



Dado en el Palacio Legislativo de San Lázaro, a 19 de julio de 2016


Diputados





Francisco José Gutiérrez de Velasco
Urtaza (Rubrica)




Jorge López Martín.
(Rubrica)








[1] Freight Management and Operations, US Departament of Transportation, enlace en internet: http://ops.fhwa.dot.gov/FREIGHT/publications/size_regs_final_rpt/index.htm, última consulta del 19 de julio de 2016
[2] El Universal, 9 de septiembre de 2008.
[3] El Universal, 12 de mayo de 2013
[4] Innovar en la Gestión de la Interacción vehículo pesado-carretero. Fundación Cetmo, España 2011.