Los Bonos Carreteros. La Trampa del Plesbicito.

Lunes 31 de Agosto de 1998

A Gustavo Carvajal Moreno

El sector carretero está constituido fundamentalmente por la empresa Caminos y Puentes Federales de Ingresos y Caminos Conexos (Capufe), en virtud de que el Fideicomiso Comisión Nacional de Caminos Alimentadores (Conacal), no es comparable con ninguno de los parámetros que se desee considerar, sean estos de empleos, activos, pasivos, capital contable, ingresos, etcétera. Por esta realidad, en esta ocasión, nos referiremos básicamente a Capufe indistintamente cuando nos refiramos al sector carretero.

Se puede decir que el vapor fue el transporte que revolucionó la actividad comercial en el siglo XVIII, el ferrocarril, la del siglo XIX, sin embargo al transporte carretero junto con el aéreo, les corresponde la gran transformación de la sociedad tradicional, casi inmovilista, a la cuasi nómada sociedad industrial del siglo XX.

Dada la multiplicidad de artículos que se han dedicado en todos los medios de comunicación, al Fondo Bancario de Protección al Ahorro (Fobaproa), así como al esfuerzo de los medios por aclarar cuál es o fue el propósito del Fondo, de evitar una crisis bancaria general y sus consecuencias, no puedo dejar de comentar la oferta del PRD de realizar un plebiscito, cuya respuesta esperada, no puede ser otra más que no, ya que, necesariamente, para cualquier persona con una inteligencia normal, la respuesta a la pregunta de tal plebiscito no puede ser otra más que no, veamos.

Pregunta: ¿Estás de acuerdo en que las deudas privadas se conviertan en deudas públicas y que hasta la 3¦ generación de tus hijos las tengan que pagar?

Respuesta obligada: No.

Frente a ese plebiscito, se tendría que hacer otro, que preguntara lo siguiente:

Pregunta: ¿Estás de acuerdo en que los bancos no regresen el dinero que se les ha depositado? Y que quiebre todo el país.

Respuesta obligada: No.

¿Tiene algún caso hacer plebiscitos cuando de antemano, la respuesta no puede ser otra más que no?... ¿Es representativo de qué? Bien, esto es lo que ofrece, con ánimo rupturista Andrés Manuel López Obrador al país, en medio de una de las mayores recesiones mundiales de que se tiene noticia en los últimos años.

Dicho lo anterior, retomaré el tema de los bonos carreteros, que me parece más revelador.

Primeramente hay que destacar la gran dinámica de la red nacional carretera, al señalar que prácticamente la tasa de crecimiento que observó entre 1983-1990 de 1.4%, más que se cuadruplicó entre 1990-1994, ya que lo hizo en estos cuatro años, a una tasa anual de 6.5%, alcanzando una extensión total de 307,142 kilómetros, casi 12 veces mayor, que la extensión de la red nacional férrea.

Este impresionante ritmo de crecimiento relativo de la infraestructura carretera sólo ha sido superado por el de la infraestructura marítima, ya que los espigones reflejan una TMAC de 28.3% anual (88-94), así como la infraestructura hidráulica, donde la capacidad de almacenamiento de agua felizmente tuvo un crecimiento relativo de 10.9%, después de que anteriormente mostró un importante rezago, al registrar tasas negativas de crecimiento entre 1960 y 1988.

El rezago hidráulico se debe básicamente a la cerrada competencia, en la práctica, por el crédito externo, con los programas de desarrollo y el financiamiento público de los proyectos ligados a las empresas transnacionales.

Los contrastes en las distintas dinámicas de crecimiento entre 1960 y 1988 se pueden contrastar en aspectos como la importación de leche, de alimentos o la capacidad de almacenamiento de agua, frente al desarrollo de las comunicaciones, de la energía eléctrica, ya que son estas las ramas de la infraestructura de servicios, que reportan las tasas de crecimiento relativas mayores, sólo cercanas al desarrollo de la red carretera del periodo 1988-1994, con 5.3 y 4.5%, respectivamente.

La dinámica de la infraestructura en lo general se considera vivo reflejo del ritmo de los tiempos y del predominio de las necesidades e intereses que compiten al interior del país y su relación comercial y financiera con el exterior, frente a la globalización.

De ese total, la red nacional de caminos tiene la siguiente distribución: pavimentos 31%, revestidos 48%, terracerías 8% y brechas el restante 13%, todo ello le da a este modo de transporte una flexibilidad operativa, que le permite el manejo en 1994 de 68% de la carga y de 98.9% de los pasajeros transportados de todo el país.

De acuerdo con las estadísticas del Informe de Gobierno de 1994, los caminos pavimentados pasaron de 82 mil kilómetros en 1989 a 94 mil kilómetros en 1994, en este caso, la tasa de crecimiento de este periodo (89-94) es de 2.8%, ligeramente superior a 2.6% de 1983-1994. Para ponderar la diferencia de crecimiento relativo en estos periodos, conviene considerar la participación de las "concesiones carreteras" a los particulares, si bien con un exceso de optimismo oficial en el PND 88-94 respecto de las tasas de crecimiento, que influyeron en las proyecciones de aforo y recuperación de los proyectos carreteros concesionados.

Lo anterior se puede validar considerando los resultados financieros de las concesiones carreteras que para 1996 se encontraban sobreendeudadas en 80%, y que se refleja en el crecimiento como la espuma de los "bonos carreteros", emitidos por el gobierno federal para apoyar a los bancos que realizaron préstamos a los concesionarios, quienes por las desviaciones en el cumplimiento de las proyecciones se vieron obligados a negociar la ampliación en el plazo de la concesión pero, que en su momento, no le pudieron pagar a los bancos, por ello al mes de mayo de 1996, según la información disponible que aparece en la prensa nacional (El Economista), los bonos carreteros andaban en alrededor de los 14.1 mil millones de pesos.
La industria automotriz transnacional es, por supuesto, una de las mayores beneficiarias de este hecho, muestra de ello es el registro total de vehículos en el periodo 1983-1994 que ha soportado esta dinámica, pasando de 6.9 millones en 1983 a 12.7 millones en 1994, reflejando una tasa media de crecimiento de 5.6% en promedio anual, muy contrastante con las tasas negativas de la fuerza tractiva y equipo de arrastre de la red férrea. Los automóviles lo han hecho a una tasa de 5.4%, los camiones de carga a 6.7% y los camiones de pasajeros lo han hecho a 2.9 por ciento.

En el periodo 1983-1994, Capufe ha participado en el empleo, en promedio anual, con 4,799 plazas, que representa una participación de las empresas del sector comunicaciones y transportes de 3.6%, para 1995 proporciona empleo a 4,543 personas, representando entonces 4.5% de los 101,004 empleos generados por el sector comunicaciones y transportes.

En 1995 (=100), el pasivo total de Capufe fue de 1,054.7 millones de pesos, cifra ligeramente superior al promedio de 962 millones de pesos observado en el periodo 1984-1995, significa 7% del total de los 14,750.2 millones de pesos de pasivo de las empresas del sector. Sin embargo, 12 años atrás, en 1983, el pasivo total de Capufe era casi el doble con 2,031.7 millones de pesos (1995=100), un octavo de la deuda ferroviaria de ese mismo año. La disminución en el pasivo de Capufe ha sido posible gracias al crecimiento de 9.8% en promedio anual de los ingresos de operación, tasa muy superior a 2.8% a la que crecieron los gastos de operación de Capufe.

El crecimiento concesionado de la construcción de carreteras salvó a la entidad paraestatal de cargar con este descalabro, no así al país. Los empresarios que intervinieron, es de varios, perdieron en la recuperación de los costos registrados, pues le entraron sin experiencia previa muchos de ellos y perdieron en algunos casos cifras importantes.

El capital contable de la empresa en estas condiciones casi se triplicó entre 1984 y 1985, al pasar de 7,536.1 millones a 20,953 millones de pesos en 1995, arrojando una tasa de crecimiento anual en este periodo de 9.64%, muy próxima a 9.5% de promedio anual observada en el sector marítimo.

Capufe participó en promedio anual entre 1984 y 1995 con un capital contable de 11,517 millones de pesos (1995=100), que representó 25.8% del total del sector, pero para 1995 fue de 20,953 millones de pesos que significa 44%, por lo que se considera a Capufe una de las empresas del sector comunicaciones y transportes más sanas contablemente.

Los ingresos de operación de Capufe, a su vez, reflejan una dinámica de permanente actualización en la definición de precios y tarifas de las empresas del sector público.

Lo anterior constrata con el rezago tradicional de muchos sectores en esta materia y que ha condicionado el déficit operacional y financiero de las empresas paraestatales y de sector público en su conjunto, derramando un volumen indiscriminado de subsidios por esta omisión, ya que la dinámica del crédito y de la inversión contrastaban con la dinámica de los ingresos-tarifa y la de los derechos federales. Los Ferrocarriles Nacionales de México representan un caso externo de rezago en esta materia, desde mediados de los años 80.

En este orden de ideas, las transferencias de recursos líquidos a Capufe desaparecieron 10 años, desde 1983, reapareciendo entre 1994 y 1995 para realizar inversiones financieras, paralelamente con el desarrollo de las concesiones carreteras.

En 1994 recibió 2,579.3 millones de pesos de transferencia y en 1995 recibió 3,608.4 millones de pesos, que representan 80 y 43% del total de las transferencias realizadas al sector CT. Disminuye su participación relativa en 1995, por el enorme volumen de transferencias que recibió Ferrocarriles, del orden de 4,591.3 millones de pesos que representa más de 55% del total.
Capufe es una empresa que, sin embargo por la propia naturaleza de sus operaciones, requiere de un alto volumen de activos fijos para obtener uno de ingreso, así mientras que Ferronales requiere de 10.06 pesos en promedio en 84-94, Capufe requirió de 5.05ise activo fijo, por un peso de ingreso, para 1995, 4.42; el resto de las empresas del sector requiere menos de dos pesos de activo, fijo por uno de ingreso, sólo Telecom, requirió en 1995, 2.86 pesos.

Finalmente, el resultado neto de Capufe a lo largo del periodo 1984-1995 fue positivo, promediando un resultado de 905 millones de pesos anualmente, resultado muy contrastante con el promedio negativo total del sector de 988 millones de pesos; reportando los mejores resultados en 1993, con 1,722.9 millones de pesos, 37%, superior a la suma del resultado neto total de las ocho empresas más importantes del sector comunicaciones y transportes, en ese año, que globaliza 1,256 millones de pesos.

Pese a lo anterior, entre 1994 y 1995 los resultados netos de Capufe disminuyen a 716.2 y 361.5 millones de pesos, respectivamente, con motivo de su participación en las concesiones carreteras a particulares, cuyos proyectos se llevaron a cabo con tiempos de realización ajustados y los aforos se vieron en la realidad disminuidos, respecto de las perspectivas de crecimiento del país y de los propios proyectos.

Hoy, por las características impuestas a la privatización de esta infraestructura, dadas las modalidades que se dieron a las concesiones de carreteras, la mayoría de los kilómetros concesionados han regresado al gobierno federal por medio de la contabilidad a los activos de Capufe, no así las deudas que deben estar en Banobras, redocumentadas al tiempo necesario, por lo menos 25 años. El hecho de decir que "los privados no supieron administrar" en mi opinión relativo, se parece al bloff del jugador de poker, que lo hace con un dinero y un tiempo de recuperación, que el otro nunca dispuso, pensemos en los bancos.

Los 5,000 kilómetros concesionados y vueltos nuevamente a la contabilidad pública, en esta perspectiva, representan hoy un deseo brillante pero inútil de no endeudar al país, amén de ser en la práctica un incremento neto a la deuda pública, una mancha más en la sobrevaloración de las posibilidades reales de crecimiento del país en el sexenio anterior de 1988-1994.

Más importante que el "Libro Blanco" de las carreteras, el libro más importante parecería ser el del cinismo más que el de civismo, por lo que más allá de los números, representa un mal ejemplo, que en el futuro, como las cabezas de hidra, continuará arrojando más allá de los beneficios del corto plazo y del relumbrón evidente, graves consecuencias para el país, donde el juicio más importante, desde el punto de vista de quien escribe estas líneas, no es el de las razones financieras de Capufe, el judicial contra operaciones fraudulentas o de números alegres, ya que no hay de buena y mala fe; ni el pleito entre los partidos, más allá de los protagonismos de Lankenau, Sáenz, Muñoz Ledo o López Obrador, el juicio más importante, considero, lo tiene en sus manos la historia.