Re conversión del Transporte Terrestre en México. Génesis y Situacióbn Actual. 11-10-2016
https://www.youtube.com/watch?v=M8dUG_adGXE
Primera.
INICIATIVA CON PROYECTO DE DECRETO QUE
REFORMA EL ÚLTIMO PÁRRAFO DEL ARTÍCULO 50 DE LA LEY DE CAMINOS, PUENTES Y
AUTOTRANSPORTE FEDERAL.
Los
que suscriben, Diputado Jorge López Martín y Diputado Francisco José Gutiérrez
de Velasco Urtaza, integrantes del Grupo Parlamentario Partido Acción Nacional
en la Cámara de Diputados de la LXIII Legislatura del Honorable Congreso de la Unión, con
fundamento en el artículo 78, fracción III de la Constitución Política de los
Estados Unidos Mexicanos; de
los artículos 116 y demás aplicables de la Ley Orgánica del Congreso General de
los Estados Unidos Mexicanos; así como de los artículos 6, numeral 1, fracción
I, 77, numerales 1, 78 y 102, numeral 2, y demás aplicables del Reglamento de
la Cámara de Diputados, someto a consideración de la Comisión
Permanente del H. Congreso de la Unión,
la presente iniciativa con proyecto de Decreto que reforman el artículo 50 de
la Ley de Caminos, Puentes y Auto-transporte Federal, conforme a lo siguiente:
Planteamiento del Problema.
En nuestro
país, los transportes doblemente articulados han sido utilizados por diversas
empresas para el envío de sus productos y de sus cargas. La norma oficial
establece que estos vehículos pueden transportar hasta 80 toneladas cuando a
nivel internacional la cantidad es mucho más baja.
Esta
condición permitida por la ley pone en riesgo la seguridad vial en carreteras
federales y en ciudades, y afecta la pavimentación de calles y avenidas, costando
buena parte de los presupuestos locales para su construcción o remodelación.
Así
mismo, se han registrado una buena cantidad de accidentes donde este tipo de
vehículos ha cobrado la vida de cientos de ciudadanos, hechos que se requieren
evitar. El ataque contra el derecho fundamental del ser humano, como es la
vida, se deriva de una omisión gubernamental y de una falta de interés por
legislar sobre la materia; mientras los doble remolques, el autotransporte
doblemente articulado, o como también se conoce, los fulles, siguen circulando,
miles de vidas de nuestros habitantes están en riesgo por la vulnerabilidad que
provocan este tipo de vehículos.
Por
ello, esta propuesta de iniciativa pide que se restrinja el uso de
autotransportes doblemente articulados, reformando el artículo 50 de la Ley de
Caminos, Puentes y Autotransporte Federal.
Exposición de
Motivos.
1.- Condiciones del autotransporte.
En México el
autotransporte de carga mueve alrededor de 85% por
ciento de las mercancías nacionales y más de 80% por ciento de los productos
con origen y destino en otro país, principalmente el mercado de Estados Unidos
de América. En 2014 los rubros de Transportes,
correos y almacenamiento fueron el tercer sector en importancia dentro de las
actividades terciarias, mismo que presentó un alza de 2.6% a 4.2%.
Una buena
parte del grande empresariado del autotransporte, incentivados por una
estrategia económico-fiscal, incursionó en el servicio de transporte de carga,
ideando la configuración del doble remolque, con el propósito de crear
economías de escala, al transportar mayor cantidad de carga con una sola unidad
motriz. Cargas que cabe decir, superan hasta en cinco veces los estándares
internacionales autorizados.
En
términos internacionales, el país tiene una ubicación geográfica estratégica y bajo
una serie de tratados comerciales internacionales se conforma una atractiva
oportunidad para convertirse en una de las principales plataformas logísticas
para el comercio en el mundo[1]. La relocalización de
mercancías por vía terrestre en México depende en gran medida del transporte
carretero. De 2000 a 2010, el 77% del transporte terrestre sucedió en
carreteras. Este es un porcentaje alto si se le compara con la cifra similar de
nuestros socios comerciales Estados Unidos y Canadá[2].
Tal y
como podemos ver en el siguiente cuadro, el autotransporte de carga y pasajeros
ha aumentado constantemente desde 1994 teniendo según reportes de la Secretaria
de Comunicaciones y transportes en 2013, una cantidad de 769,898 vehículos de
cargamento, entre las que se encuentran unidades motrices, unidades de arrastre
y grúas industriales.
De las 584 millones de toneladas que se
transportan vía terrestre en México, el autotransporte de carga mueve el 83%,
equivalente a 470 millones de toneladas. Este avance del transporte mexicano ha
desarrollado consecuencias en todos los sentidos. No solo económicamente es
positivo dicho crecimiento, si no en la construcción de comunicaciones y
carreteras, ya que la alza establecida obliga a los gobiernos estatal y federal
modernizar las vías de comunicación y acceso a los principales puertos,
ciudades y fronteras del país.
2.- El riesgo
del autotransporte doblemente articulado.
Sin embargo, el autotransporte de carga pone en
riesgo de seguridad y protección de la vida de los ciudadanos. La omisión de la
autoridad por delimitar los permisos de vehículos voluminosos poniendo en
principio la integridad de los habitantes, ha provocado diversos accidente
viales.
Desde hace ya una década se han registrado constantemente
cada año accidentes viales y con ello, han costado vidas de ciudadanos
transportistas o transeúntes. Según las estadísticas de accidentes de tránsito
terrestre en zonas urbanas y suburbanas del Instituto Nacional de Estadística y
Geografía (INEGI), en México durante los últimos cinco años se han registrado más
de 378 mil siniestros viales, de los cuales entre 7,704 y 9,237 han sido
volcaduras. De estos mismos, el 90% de las causas son directamente responsables
al conductor.
Accidentes viales en zonas urbanas. Fuente: INEGI.
|
||||
Año
|
Total de accidentes viales.
|
Total de Volcaduras
|
Accidentes a causa del conductor
|
%
|
2010
|
427.267
|
9.237
|
8.051
|
87%
|
2011
|
387.185
|
8.621
|
7.681
|
89%
|
2012
|
390.411
|
7.704
|
7.082
|
92%
|
2013
|
385.772
|
8.095
|
7.324
|
90%
|
2014
|
378.24
|
8.218
|
7.357
|
90%
|
Por otro lado, el Anuario Estadístico de
Accidentes en Carreteras Federales de 2012, presenta resultados cercanos donde
de los 22 mil dos accidentes que se registraron en ese año, 1,188
correspondieron a volcaduras de los cuales hubo 1,057 víctimas mortales. Esta
misma fuente nos permite conocer que del total de siniestros viales, el 94%
están relacionados directamente con el chofer del vehículo, tal y como podemos
ver en la siguiente tabla:
Como podemos observar, existe una relación
intrínseca entre el avance del transporte en México y la constante con
accidentes viales. Este hecho pone en alerta a los gobiernos considerando que
gran parte de los eventos ocurridos son de transporte de carga, poniendo en
riesgo la vida de terceros a partir del volumen y las dimensiones que cuentan
los vehículos como camiones, tractores, remolques y doble remolques.
La obligación de garantizar el derecho a la vida y a
la integridad física, obliga al Estado Mexicano a garantizar especialmente la
protección y prevención de accidentes carreteros, derivados de la circulación
de camiones doblemente articulados, tal como quedan evidenciados, en cada nota
periodística a la que se puede tener acceso por los medios idóneos.
Cabe mencionar que la Secretaría de
Comunicaciones y Transportes (SCT) no posee una estadística pública y
suficientemente detallada sobre accidentes viales en carreteras y caminos
federales, sin puntualizar aquellos incidentes en los que son parte los dobles
remolques. Los índices obtenidos por el INEGI son los más cercanos para
delimitar el problema, pero se desconoce a detalle cuántos de estos accidentes
son ocasionados por los fulles. Por otro lado, los medios de comunicación han
registrado diversos casos, sin que una autoridad asiente las características de
los sucesos, donde muchas vidas se han perdido.
En México las dimensiones y pesos del transporte
de carga permitidos por ley y específicamente por la Norma 012 de la SCT
exceden por mucho a los de otros socios comerciales. En Estados Unidos se tiene
autorizada la circulación de vehículos con 25 metros de largo y 39 toneladas de
peso en total, mientras que en nuestro país se permiten unidades de 31
metros de largo con hasta 80 toneladas de peso, convirtiéndola una única nación
que excede los estándares internacionales. El siguiente cuadro de la Evaluación
de la Competitividad Regulatoria del Sistema de Autotransporte de Carga revela
que entre Canadá, México y Estados Unidos, México es el que permite mayor
tonelaje permitido para un autotransporte, a pesar de ser el país que en
proporción tiene menos vehículos de carga.
Incluso en países como Guatemala, Costa Rica o
Venezuela las normas relativas a pesos permiten como máximo transportar 40
toneladas. En cambio, en México, un full trailer puede trasladar 65 toneladas
conforme a la Norma 012, con la posibilidad de adiciones que permiten
llegar a las 80 toneladas.
La norma citada
–NOM-012-SCT-2-2014-, reformada a partir de la que se emitió en 2008, tiene
como objetivo especificar las dimensiones, los volúmenes y los pesos del
autotransporte federal, facultad otorgada a la Secretaria de Comunicaciones y
Transportes en la Ley de Caminos, Puentes y Autotransportes Federal y la Ley de
Metrología y Normalización. La norma autoriza 75.5 toneladas de
carga y un máximo de 30 metros de largo, pues en el 2012 y por la presión política y social
luego de dos accidentes carreteros que dejaron varias víctimas, la
SCT pidió a la Cofemer sólo suspender un artículo transitorio que permitía
cargar más peso a una parte de estos vehículos.
Esta
reglamentación en su punto 6.1 sobre las especificaciones de peso permite el
tonelaje reiterado en la presente exposición y pudiendo circular en caminos
Tipo "ET" y "A", y por excepción en carreteras tipo B, con
el mismo peso, cuando cuenten con
autorización especial. Así mismo, el punto 6.1.2.2 establece que el
peso bruto vehicular máximo autorizado para los tractocamiones doblemente
articulados en sus distintas
configuraciones vehiculares (T-S-R y T-S-S), se podrá incrementar en 1,5 t en
cada eje motriz y 1,0 t en cada
eje de carga exclusivamente cuando circulen por caminos tipo "ET" y "A",
siempre y cuando cumplan con
todas y cada una de las especificaciones técnicas, disposiciones de seguridad y
de control siguientes.
Sin embargo, relacionando ambos insumos -volumen
y accidente-, el excesivo tonelaje tiende a provocar diversos problemas en
materia de seguridad e infraestructura, poniendo en riesgo la integridad de los
ciudadanos y dañando carreteras, calles y avenidas.
3.-
Consideraciones técnicas del autotransporte.
Resultan oportunos algunos razonamientos
técnicos, tendientes a explicar la cuestión planteada. Al poner en movimiento un vehículo doblemente articulado y
alcanzar a las velocidades que en la actualidad hemos constatado, estos se
convierten en un peligro inminente que ha incrementado los índices de
siniestralidad.
a)
Sistema de freno:
El ciclo de servicio es
la relación de tiempo que el compresor gasta acumulando aire durante todo el
funcionamiento del motor. Los compresores de aire están diseñados para acumular
aire hasta un 25% del tiempo, lo que ocasiona que ciclos de servicio muy altos
(como las altas temperaturas en el compresor) afectan el funcionamiento del
sistema de carga del freno de aire[3].
Los
compresores disponibles en el mercado automotriz, están diseñados para
proporcionar el aire suficiente para detener un tracto camión y un remolque. De
lo anterior, se concluye que agregar un segundo remolque, es adicionar
accesorios como lo son válvulas extras, conexiones, líneas, cámaras y válvulas,
que van a sobrepasar la capacidad del compresor único con los que cuenta el
tracto camión que proporciona la tracción.
Toda vez que del viaje del aire comprimido que
genera el compresor, para accionar los frenos del referido vehículo doblemente
articulado, necesariamente debe de hacer un recorrido desde la cabina del
vehículo -donde se encuentra la válvula de pie- hasta llegar las válvulas
instaladas en los remolques.
De tal suerte que por la inercia y por el tiempo de
recorrido del aire (más de treinta y un metros), el segundo remolque viene
viajando libre, nulificando con ello, la efectividad de frenado del tracto
camión y del primer remolque.
b)
Sistemas neumáticos (aire) general:
Un sistema de frenado
equilibrado o ideal es aquel donde la presión de frenado alcance cada actuador
simultáneamente lo más cerca posible y al mismo nivel de presión (y a un nivel
apropiado para lograr un par de torsión equilibrado con respecto a la carga de
los ejes.)
·
Tiempo
de transmisión.
Los
fabricantes de vehículos tienen que cumplir con los requerimientos de tiempo
del sistema de aire de las regulaciones del gobierno. Para establecer este
rendimiento, los fabricantes de vehículos cuidadosamente seleccionan tamaños de
tubos y mangueras. El rendimiento de la aplicación y liberación de aire depende
parcialmente del tamaño y volumen de las cámaras, peso de los vehículos, y
localizaciones de las cámaras y las válvulas o la distancia que el aire debe
recorrer. El rendimiento está ingeniado en el vehículo por el fabricante; el
papel del propietario del vehículo y / o el mecánico es preservar ese rendimiento
neumático.
El segundo remolque no frena;
empuja con su peso y velocidad al primer remolque y tracto camión, que no solo
realiza un esfuerzo de intentar detener en seis segundos su propia inercia,
sino que dicho esfuerzo se ve anulado por la presión extra que le impele el
segundo remolque que aún viene corriendo libre, puesto que por la distancia en
donde se encuentran ubicados las válvulas y las cámaras de freno, aumenta
necesariamente el Tiempo de Transmisión
del aire necesario para accionar el sistema de frenos.
·
Efecto
de peso y velocidad
Otros factores a ser
considerados son el efecto del frenado cuando el peso y la velocidad de un
vehículo se aumentan. Si el peso del vehículo se duplica, la energía de movimiento
que se cambiará a calor también se duplica. Si el freno no se disipa
correctamente y absorbe el exceso de calor causado por el peso del vehículo, (en
exceso de las especificaciones diseñadas del vehículo), los frenos no
funcionarán de manera adecuada.
Los sistemas de frenos
están diseñados para controlar bien el vehículo cargado hasta el peso bruto del
vehículo (GVW por su sigla en inglés). Nunca debe excederse del GVW de un
vehículo.
El efecto de altas
velocidades en el frenado es más significativo. Comparando paradas de una
velocidad de 32 km (20 millas) por hora con paradas de una velocidad de 64 km
(40 millas) por hora, los cálculos de ingeniería muestran que en realidad hay
cuatro veces más energía de movimiento para cambiar a calor tanto durante una
parada de 64 km por hora como durante una parada de 32km por hora.
Por lo tanto, si la
velocidad se duplica, se debe desarrollar cuatro veces más la fuerza de parada,
y los frenos deben absorber o disipar cuatro veces más calor. Si la velocidad
aumenta tres veces, la fuerza de parada que se necesita es nueve veces más
alta.
Naturalmente, si tanto el peso como la velocidad de un
vehículo se duplican, la fuerza de parada debe aumentar ocho veces y los
frenos deben absorber o disipar ocho veces más calor. Otra manera de ilustrar
el efecto de la velocidad en la habilidad de parada, es comparar la distancia
de parada si la velocidad aumenta sin aumentar el peso.
·
Fuerza de frenado.
Es difícil apreciar la
cantidad de fuerza que requiere parar un vehículo comercial moderno,
particularmente, a altas velocidades. Un simple método de explicar esto es
comparar los caballos de fuerza requeridos para acelerar un vehículo y los
caballos de fuerza para detenerlo.
Un camión con un motor
capaz de desarrollar 100 caballos de fuerza requerirá cerca de 1 minuto para
acelerar sea 97 km (60 millas) por hora. El mismo vehículo debe ser capaz de
fácilmente parar desde una velocidad de 97 km por hora (60 millas) en menos de
6 segundos.
Ignorando las
cantidades conocidas, tales como fricción de rodaje y resistencia del viento,
lo cual juega un papel en todas las paradas, los frenos tienen que desarrollar
la misma energía en seis segundos que el motor desarrolla en 60 segundos. En
otras palabras, los frenos hacen el mismo trabajo que el motor en un décimo de
tiempo y tienen que desarrollar aproximadamente 1.000 caballos de fuerza
durante una parada
Así mismo, y derivado de diversos estudios técnicos,
se ha determinado la peligrosidad de los camiones doblemente articulados. Los estudios
realizados desde 1983, por la Universidad de Michigan, con respecto al efecto
del doble remolque, llamado Amplificación Hacia Atrás o el Efecto Latigazo han
determinado que el cambio repentino de carril en la articulación sencilla es de
tomarse en cuenta. Este efecto se triplica si la combinación es doble o incluso
triple. El efecto latigazo no es otra cosa que la acción de la Fuerza
Centrífuga al hacer movimiento brusco del volante del tracto camión, que
arrastra la referida combinación.
Se
tiene la idea de que lo peligroso de las combinaciones dobles es su exceso de
longitud. Lo que es un verdadero peligro es la referida combinación doble,
puesto que ésta desafía las fuerzas centrifugas.
El
gran caballaje de los tracto camiones modernos les permite alcanzar velocidades
de hasta 120 kilómetros por hora, arrastrando hasta cien toneladas de carga. Lo
anterior es un binomio criminal, puesto que si bien es cierto los tracto
camiones modernos tienen capacidad para poner en movimiento el referido tonelaje,
el sistema de frenos queda anulado por el exceso en velocidad, peso y el doble
remolque; poniendo en riesgo la vida de cualquier individuo que circule o se
encuentre cerca de donde circulan los referidos vehículos doblemente
articulados.
Si tomamos en cuenta la siguiente formula[4]:
y si consideramos que en México los accidentes con dobles
remolques se han debido al exceso de peso y velocidad, ya que el conductor al
no estar en posibilidad de detener el tracto camión, de manera instintiva
intenta esquivarlo realizando maniobra brusca con el volante y cambia abruptamente
de carril, la Fuerza Centrífuga hace su función, y obliga al segundo remolque a
volcarse o salir disparado por el efecto latigazo. Concluimos que la distancia
para detener un vehículo de acuerdo a los parámetros antes mencionados es
aproximadamente de 450 pies (137 metros), esto es con un solo remolque y
cumpliendo con las normas internacionales que inciden en la construcción de los
vehículos.
Obviamente si a ese
remolque le adicionamos otro cajón como lo han hecho los temerarios empresarios
privados del transporte de carga, ese parámetro se incrementa, así como la
permisión de que estos vehículos circulen por las noches.
4.-
Necesidad de prohibir el autotransporte doblemente articulado.
Como se ha mencionado, diversos medios de
comunicación han informado en los últimos meses varios accidentes viales
relacionados con remolques doblemente articulados, dando elementos para el
debate en la opinión pública. IMCO analizó la colección de datos de
defunciones por transporte del Sistema Estatal y Municipal de Bases de Datos
(SIMBAD) de 2004 a 2011. Los tracto-camiones de doble remolque están
involucrados en 3.1% del total de accidentes carreteros. Los articulados
sencillos participan en el 7.8%[5].
Así mismo, de acuerdo a datos oficiales proporcionados por
el Instituto
Mexicano del Transporte de un
universo cercano a los 30 mil accidentes anuales, el tracto-camión
doblemente articulado participa en el 3% de los casos, genera el 2.2% de
fatalidades y el 1.6% del total de lesionados, esto entre el 2008 y 2012[6].
Si
bien la circulación de los camiones doblemente articulados surge a partir de
un punto de vista económico, toda vez que el principal objetivo de esos
vehículos es la creación de economías de escala, que buscan aumentar los
márgenes de utilidad, se reduce con ello la seguridad en las carreteras y
caminos del país, y pone en riesgo la vida e integridad física de todo
individuo que circule o se encuentra cerca
las Vías Generales de Comunicación por donde circulan los referidos
vehículos doblemente articulados.
Además, puesto que esos márgenes de utilidad y
reducción de costos de los cuales se benefician los sujetos que utilizan los
camiones doblemente articulados, se realiza a costa del detrimento de la
infraestructura carretera del país, y al realizar tal extremo se pone en riesgo
la vida de cualquier persona. El pavimento sufre daños por la presión que
los neumáticos ejercen naturalmente por el peso del vehículo y el efecto de
rodamiento. La Secretaría ha señalado que el Peso Bruto Vehicular (PBV) es el
factor más importante para analizar el daño al asfalto. Sin embargo el peso
vehicular no es un factor decisivo de dicho fenómeno, sino el peso por eje.
La obligación de garantizar el derecho a la vida y a
la integridad física, obliga al Estado Mexicano a garantizar especialmente la
protección y prevención de accidentes carreteros, derivados de la circulación
de camiones doblemente articulados, tal como quedan evidenciados, en cada nota
periodística a la que se puede tener acceso por los medios idóneos.
Los elementos
planteados empujan a una solución clara: la prohibición de los doble remolque
disminuiría en gran medida accidentes viales que cuestan la vida de cientos de
personas y el cuidado del pavimento carretero, así como de un ahorro económico
sobre los daños que causan estos accidentes. Tal y como propuso un panel de expertos a la
Comisión de Transportes de la LXII Legislatura de la H. Cámara de Diputados el
año pasado, se pidió prohibir de inmediato el
transporte en unidades de doble remolque (fulles) de sustancias peligrosas
altamente tóxicas, y en un periodo máximo de cinco años las operaciones de
estos vehículos que trasladan combustibles, así
como de propiciar el uso gradual de ductos y del ferrocarril para
trasladar sustancias peligrosas, principalmente combustibles[7].
Si esta Soberanía evita legislar en la materia, estaríamos
dañando el derecho más valioso de los ciudadanos que es la vida, conferido en
el artículo 1 de nuestra Carta Magna que es el de la protección más amplia de
la vida, así como de los tratados internacionales donde se establecer el
compromiso por el Estado mexicano a respetar los derechos y la vida de los
ciudadanos. Además, se estaría vulnerando el compromiso por adoptar medidas
legislativas o de otro carácter que fueren necesarias para hacer efectivos los
derechos y libertades, del artículo 2 de la Convención Americana sobre Derechos
Humanos, suscrita en San José, Costa Rica, el 22 de noviembre de 1969.
Dejar que los dobles remolques continúen circulando
resultaría criminal al dejar indefensos a los ciudadanos que circulan por las
carreteras del país. Se ha dado cuenta mediante esta iniciativa que no se puede
permitir que estos vehículos atenten contra la vida de los habitantes de
nuestras ciudades bajo la bandera de competitividad económica de las grandes
empresas que utilizan este tipo de transporte de carga. Nada es más valioso que
la vida de los seres humanos, y la permisión de los doble remolque pone en
entre dicho esta valoración.
Por lo
expuesto y fundado, sometemos a consideración del pleno de la Cámara de
Diputados del Honorable Congreso de la Unión, la Iniciativa con proyecto de:
DECRETO QUE REFORMA EL ÚLTIMO PÁRRAFO DEL
ARTÍCULO 50 DE LA LEY DE CAMINOS, PUENTES Y AUTOTRANSPORTES FEDERAL.
Único: Se reforma el último
párrafo del artículo 50 de la Ley de Caminos, Puentes y Autotransporte Federal
para quedar como sigue:
Artículo 50.- …
…
No podrán circular por ninguna razón los
autotransportes doblemente articulados en carreteras federales y en zonas
urbanas y semiurbanas.
Transitorios
Único: El presente Decreto
entrará en vigor el día siguiente de su publicación en el Diario Oficial de la
Federación.
Dado en la Cámara de Diputados del
Congreso de la Unión, a 13 de julio de 2016.
Dip.
Jorge López Martín Dip.
Francisco José Gutiérrez de Velasco Urtaza
[1] Martínez, Armando, La situación del
autotransporte de carga en México, El Universal, 20 de julio de 2011.
http://archivo.eluniversal.com.mx/finanzas/88005.html
[2] Evaluación de la Competitividad
Regulatoria del Sistema de Autotransporte de Carga y Propuestas de Política
Pública, Instituto Mexicano para la Competitividad, Agosto,
2013.
[4] Manual para obtener la licencia de
conductor comercial para el estado de Pennsylvania, Estados Unidos.
[5] Evaluación de la Competitividad
Regulatoria del Sistema de Autotransporte de Carga y Propuestas de Política
Pública, Instituto Mexicano para la Competitividad, Agosto,
2013.
-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
SEGUNDA
PUNTO DE ACUERDO QUE EXHORTA A LA
SECRETARÍA DE COMUNICACIONES Y TRANSPORTES A HOMOLOGAR LA NORMA OFICIAL MEXICANA
NOM 012-SCT-2-2014, CON LA DE LOS PAÍSES FIRMANTES DEL TLCAN.
Los que suscriben Diputado Francisco José Gutiérrez de
Velasco Urtaza y Diputado Jorge López Martín, integrantes del Grupo
Parlamentario del Partido Acción Nacional de la LXIII Legislatura del honorable
Congreso de la Unión, con fundamento en el artículo 78, fracción III
de la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos; de los artículos 116 y demás aplicables
de la Ley Orgánica del Congreso General de los Estados Unidos Mexicanos; así
como de los artículos 58, 60, 87, 88, 176 y demás aplicables del Reglamento
para el Gobierno Interior del Congreso General de los Estados Unidos Mexicanos,
someto a consideración de la Comisión Permanente de del H. Congreso de la Unión, la proposición con Punto de Acuerdo que
exhorta a la Secretaría de Comunicaciones y Transportes a homologar la Norma
Oficial Mexicana NOM 012-SCT-2-2014 con la de los países firmantes del
Tratado de Libre Comercio con América del Norte sobre el peso máximo de 36.3 TM, con el que pueden circular los
vehículos de autotransporte, que transitan en las vías generales de
comunicación de jurisdicción federal, bajo las siguientes:
Consideraciones
En los Estados Unidos de Norteamérica, el peso máximo
autorizado por vehículo, independientemente de cuantos remolques se desplacen
con el mismo tracto camión, en el Sistema Interestatal de Autopistas es de 80,000
libras, equivalente a 36.3 toneladas métricas. La restricción también
implica no más de 20,000 libras por eje sencillo, o más de 34,000 por tándem de
ejes (un par de ejes junto con 8 ruedas en total). Hay unas cuantas excepciones
limitadas a carreteras de jurisdicción estatal, que deben ser para aplicaciones
muy específicas por el tipo de carga, como puede ser el caso de la madera en
Minnesota, EUA, pero en ningún caso
llegan a las 75.5 toneladas métricas que autoriza la Norma actual mexicana 012.
Las motivaciones fundamentales de estas restricciones,
son las mismas que en el caso de México: equilibrar
la industria del autotransporte con el gasto en conservación y con ello la
mejor asignación y administración del Presupuesto de Egresos de la Federación.
En EEUU tienen identificado un problema, que tal vez
en México no hemos detectado aún, y se refiere al daño que el sobrepeso del
transporte de carga afecta a los puentes carreteros además del pavimento.
Hay un número enorme de puentes en EEUU que están "resentidos" por la
acumulación de tráfico y tonelaje a lo largo de su vida útil. Además hay
estaciones de pesaje cada 50-80 millas o sea que no suele transgredirse la
restricción de las 80,000 libras, equivalentes a 36.3 TM.[1]
Por su parte, México es un país de gran tamaño y diversidad
de climas y topografía, particularmente en las zonas serranas del Oriente, de
Occidente como del Nudo Mixteco donde coinciden ambas sierras. Además, por el
litoral del Golfo y por adecuaciones a las carreteras que atraviesan la sierra
y salvan la hidrografía de los jugos de las montañas mexicanas, hay en la
actualidad numerosos puentes, por lo que el sobrepeso representa un motivo de
desgaste adicional al clima y las intensas lluvias del trópico húmedo, adicionando
causas de desgaste como el que se está presentando en otras partes del mundo,
en carreteras, quizás de mejores especificaciones, por el uso intenso de la
carga.
Hacia el norte del país, pasada las sierras y el
altiplano del país, por el centro de la república, se presentan grandes
trayectos rectos y planos que llevan la carga hacia Árido América y a la
Frontera con los Estados Unidos, país que impide el paso a los tracto camiones
que no cumplan con el máximo de carga tolerada por sus normas, consideradas por
ciertos grupos “como peligrosos camiones mexicanos”, como es el Presidente de los Teamsters en los EU Jim
Hoffa, que ha influido en la Cámara de Representantes desde 1995[2].
Por lo que respecta al tránsito suburbano hacia las áreas
metropolitanas, México presenta una demografía expansiva, mucha de ella, proveniente
de las áreas rurales en busca de empleo, por lo que el transporte carretero, por
su gran versatilidad de operación, a través del uso del tráiler, maneja en
promedio alrededor del 80% del volumen de carga nacional. Su operación se
realiza en trayectos en ocasiones muy largos, con numerosas pendientes y curvas
pronunciadas, en medio de un creciente volumen y densidad del tránsito urbano y
suburbano, lo cual tiende a aumentar los riesgos, contaminación ambiental e inseguridad
en el manejo de grandes cargas en sus operaciones, el incremento de las mismas y
con ello, a ser la base de numerosos y
lastimosos accidentes urbanos y suburbanos.
Lo anteriormente expuesto, de suyo, va en auxilio o
bien, de acuerdo con los “Indicadores de Gestión” del subsector trasportes de
la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), los cuales, se han
estructurado alrededor de los “niveles de seguridad”, vertebrando con ello, la Apertura
Programática del Gasto de la Dependencia.
Dichos Indicadores fueron
definidos desde 1995, conjuntamente
con la entonces SECODAM.
Por otro lado, el gran tonelaje y dimensiones autorizadas
en la actualidad a los tráiler y tracto camiones, genera un gran deterioro en la infraestructura caminera
nacional; la que no mantiene
especificaciones exactamente del primer mundo, motivos por los cuales demanda en
las condiciones orográficas y climáticas en que opera regularmente un
considerable monto de recursos para la conservación y mantenimiento de la red
caminera primaria y secundaria. Esto lo convierte en automático en un servicio subsidiado no deliberado ni
acordado, pues los ingresos por los derechos carreteros que pagan los
tractos camiones, no compensan los presupuestos para reparaciones, conservación
y mantenimiento de la red en que transitan generando gran deterioro.
No es posible ver que tracto camiones, lleguen a
transportar hasta 100 TM de minerales, en caminos y puentes ya que les generan
un deterioro y disminución de su resistencia estructural para el cual no están
diseñados.
Lo que es un hecho es que en México los pesos autorizados
son un exceso en comparación con los que se autorizan en todos los países del mundo[3].
De acuerdo con las estadísticas de la Fundación CETMO española[4],
no hay en Europa ningún país que maneje ese máximo de tonelaje en sus
carreteras, sean los Estados Unidos, Asia o América Latina, por lo que se afecta
el libre paso de muchos de nuestros tracto camiones a la Red Carretera de la Unión
Americana, a pesar de la existencia del Tratado de Libre Comercio vigente desde
hace más de 20 años.
En los Estados Unidos las Cámaras de transporte
ferroviario y de transporte carretero, mantienen una estrecha colaboración y
entendimiento. En México, no es así, han predominado intereses de
autotransporte, amén de que hay factores externos a ambos sectores, algunos argumentos
se presentan como anodinos, que impiden que se dé una vinculación y
armonización, en beneficio de aumentar la eficiencia en el manejo de la carga
terrestre, combinando ambos modos de transporte.
Una armonización de la norma mexicana con los Estados
Unidos, tendrá muchos beneficios
económicos, ambientales, como de seguridad en las operaciones de transporte
en la frontera, mejorando la eficiencia de las Aduanas, al no tener que
realizar numerosos trámites y gestiones para el libre paso, tampoco mantener
largas filas de tracto camiones para ser inspeccionados por ese motivo, amén de
realizar cambios de cajas a tracto camiones para poder transitar.
En resumen, los aspectos que
este Punto de Acuerdo, intenta resolver son:
1) Prevención de Accidentes. Disminución en los
accidentes carreteros.
2) Disminución del deterioro en la infraestructura
carretera federal: caminos y puentes.
3) Reducción de recursos fiscales destinados a la
conservación y Mantenimiento de los caminos y puentes nacionales.
4) Eliminar subsidios sombra, a los tracto camiones; al equilibrar
lo carga que trasladan con lo que pagan por transitar. Así como el desequilibrio
que se genera en el ingreso-gasto federal.
5) Mejorar la Eficiencia en las Operaciones Fronterizas
de los Tráileres. Al agilizar el paso del transporte de Mercancía con carga
adecuada a la norma EUA de su red carretera.
6) En el supuesto de que se realice dicho ajuste, se
considera promoverá el uso de la Red Ferroviaria Nacional el cual, representa
el transporte terrestre más económico del pasado, como del futuro; hoy es, desde
el punto de vista ecológico, uno de los más amigables con el medio ambiente.
Para finalizar, considerando
el último punto del primer párrafo del artículo 25 Constitucional que
establece lo siguiente:
La
competitividad se entenderá como el conjunto de condiciones necesarias para
generar un mayor crecimiento económico, promoviendo la inversión y la
generación de empleo”.
En virtud de lo aquí expuesto, nos permitimos
someter a consideración de esta Soberanía, la siguiente proposición con:
PUNTO DE ACUERDO
ÚNICO.- El Poder Legislativo exhorta
respetuosamente a la Secretaría de
Comunicaciones y Transportes, para que se homologue la Norma
Oficial Mexicana NOM 012-SCT-2-2014 con la de los países
firmantes miembros del Tratado de Libre Comercio con América del Norte, ajustando
el peso máximo a 36.3 TM, con el que podrán circular los vehículos de
autotransporte, que transitan en las vías generales de comunicación de
jurisdicción federal.
Dado en
el Palacio Legislativo de San Lázaro, a 19 de julio de 2016
Diputados
|
|
Francisco José Gutiérrez de Velasco
Urtaza (Rubrica)
|
Jorge López Martín.
(Rubrica)
|
[1]
Freight Management and Operations, US Departament of Transportation, enlace en
internet: http://ops.fhwa.dot.gov/FREIGHT/publications/size_regs_final_rpt/index.htm,
última consulta del 19 de julio de 2016
[2] El
Universal, 9 de septiembre de 2008.
[3] El Universal, 12 de mayo de 2013
[4] Innovar en la Gestión de la
Interacción vehículo pesado-carretero. Fundación Cetmo, España 2011.
No hay comentarios:
Publicar un comentario
Muchas Gracias por los comentarios, si es posible,. les contestaré. Al